Developed by JoomVision.com
 

Автомобили ссср фото


Автомобильные концепты времен СССР (23 фото) » Триникси

Хоть в наши дни не так уж и много найдется истинных ценителей отечественного автопрома, но все же некоторые модели советских концептов из прошлого могли стать настоящим прорывом в автомобилестроении, и отношение к современным российским авто было бы совсем другим. Но, к сожалению, не судьба.. Читаем далее.

Его часто называют первым легковым автомобилем СССР, хотя НАМИ-1, получивший короткую путевку в жизнь благодаря мелкосерийной сборке, правильнее считать прототипом. Этот фаэтон – прообраз массовой легковушки для нужд молодой Советской республики. И для «первого блина» все получилось неплохо. Вызывает уважение, например, сам процесс разработки. Ведь НАМИ-1 не был лицензионной или, как чаще случалось, нелицензионной копией зарубежного аналога, а представлял собой пример творческого осмысления технических и инженерных трендов эпохи. Отсюда, к слову, и обвинения в копировании Tatra 11 (хребтовая рама) или Lancia Lambda (общий дизайн кузова).

Другой плюс НАМИ-1 – в изначальной приспособленности для эксплуатации в СССР. Отметим огромный 26-сантиметровый дорожный просвет, снаряженную массу чуть ли не в полтонны, обеспечивавшую хорошую проходимость по плохим дорогам, и простоту конструкции, выраженную, например, в отсутствии дифференциала, моторе воздушного охлаждения и полном отказе от контрольных приборов (на первых версиях модели). При хороших базовых качествах НАМИ-1 не хватало лишь лоска инженерной доводки. Именно это обстоятельство, равно как и сложности с подготовкой массового выпуска, встали на пути интересной машины. Автомобилизацию СССР решили начать с сотрудничества с заокеанским концерном Ford, а НАМИ-1, после нескольких сот выпущенных полукустарным способом экземпляров, переместился с дорог и улиц в музеи и запасники.

ГАЗ «А-Аэро»

~ 1932 ~

По нынешним временам этот проект назвали бы защитой диссертации, нежели концепт-каром. Но вы только посмотрите на эти формы и соотнесите их с годом выпуска! В начале 30-х аэродинамика в автомобильной инженерии только вставала с колен и делала первые робкие шаги. И так приятно, что в этом поступательном движении есть и вклад отечественного таланта.

По сути, «А-Аэро» московского инженера Алексея Никитина представлял собой изысканный аэродинамический кузов, надетый на шасси стандартного ГАЗ-А. Машина получилась не просто необычной и привлекательной. Все главные красивости «Аэро», вроде интегрированных фар, закрытых задних арок и увеличенного киля, работали на снижение лобового сопротивления. Причем работали не только в теории, но и на практике. Во время испытаний «Аэро» концепт-кар, мягко говоря, удивил окружающих на четверть снизившимся расходом топлива и максимальной скоростью, выросшей почти на 30 километров в час по сравнению с базовым «газиком». Жаль, продолжения эта чудесная аэродинамическая история не получила. Сам же «А-Аэро» сгинул без следа.

НАМИ-013

~ 1950 ~

Это уже был концепт-кар без скидок и извинений. Его идейный вдохновитель – Юрий Долматовский, родной брат советского поэта Евгения Долматовского. Не только инженер, но и дизайнер, журналист и один из самых известных популяризаторов автомобиля в СССР, Юрий Аронович еще в конце 40-х задумался о плюсах вагонной компоновки. Именно при его участии и началась разработка первого в СССР легкового однообъемника.

Концепт-кар НАМИ-013, как сегодня любят повторять, опередил свое время. В самом деле! Заднемоторная компоновка, пять метров в длину, три ряда сидений и водитель, сидящий перед передней осью – это, как ни крути, прорыв. Увы, энтузиазм Долматовского, встретивший одобрение даже на страницах зарубежной автомобильной прессы, не нашел поддержки в вышестоящих инстанциях. Дальше единственного прототипа дело не пошло, да и тот утилизировали в 1954-м.

А еще через семь лет в США дебютировал заднеприводный, заднемоторный однообъемник Chevrolet Corvair Greenbrier, идеологически очень похожий на машину Долматовского.


Опять же на чистый концепт-кар – как на продукт инженерной мысли, призванный вращать шестеренки технического прогресса, этот красавец не тянет. Перед нами «всего лишь» гоночный автомобиль на шасси ЗИС-110. Но даже на весьма специфических линейных гонках – в парных заездах длиной несколько сотен километров, которые устраивались на обычных шоссе, 112-й демонстрировал отнюдь не выдающиеся результаты. Зато на роль дрим-кара – тачки, утверждавшей если не превосходство социалистической индустрии над «загнивающим Западом», то хотя бы паритет сторон, автомобиль подходил идеально.

Детище Валентина Росткова несложно обвинить в подражании концептуальному Buick Le Sabre. Но две машины появились практически одновременно, и обе прекрасны по-своему. Зато в 112-м был истинно русский размах: почти шесть метров в длину, устрашающего вида циклопическая фара по центру, залихватские «усы», растущие из переднего обтекателя, и заходящие на мощные боковины передних крыльев. Это было круто! И не только по дизайну. В самой прокачанной версии рядный (!) восьмицилиндровый двигатель дрим-кара развивал без малого 200 лошадиных сил и, по рассказам современников, перемахивал за две сотни по максимальной скорости.

«Белка»

~ 1955 ~

Потерпев неудачу с НАМИ-013, Юрий Долматовский не разочаровался в вагонной компоновке. И когда руководство Ирбитского мотоциклетного завода задумалось о выпуске на своих мощностях легкового автомобиля, руководство НАМИ вновь стало раскручивать идею компактного однообъемника.

Теперь он и впрямь был совсем компактным – в длину меньше 3,5 метров, а снаряженная масса – около полутонны. При этом микровэнчик, названный «Белкой», имел полноценный пятиместный салон, а его 700-кубовый мотоциклетный мотор выдавал всего 20 лошадиных сил. Однако учитывая низкую массу, этого вполне хватало для поездок по городу. Помимо прочего, «Белка» была изящна и по-хорошему футуристична – чего стоит только передняя часть кабины для доступа в салон, откидывавшаяся вперед. Однако неплохо продуманная с прицелом на серийное производство конструкция так и осталась концептом. Строить автомобили на Ирбите передумали, а второго шанса «Белке» не дали.

МЗМА «Москвич-444»

~ 1958 ~

То, что первый «Запорожец», прозванный в народе «Горбатым», – это клон итальянской микролитражки FIAT, знают практически все. Но не многие в курсе, что в начале своего жизненного пути «Запор», вообще-то, считался «Москвичом».

Согласно первоначальному плану, «Горбатый» должен был встать на конвейер Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), впоследствии более известного как АЗЛК. Именно для этой цели в Европе закупили несколько экземпляров популярного FIAT 600 – их разобрали, посмотрели что внутри и, скажем так, творчески переработали. Несмотря на изменившийся диаметр колес и косметические изменения во внешнем оформлении, всем было ясно, откуда торчат уши у этой «отечественной разработки».

В конечном счете, позаимствованная конструкция не принесла МЗМА счастья. По распоряжению сверху готовый концепт-проект городского «Москвича» со всей техдокументацией и ездовыми прототипами передали украинскому заводу «Коммунар» – общеизвестному родителю «Запора». А «Москвич» так и остался прототипом.

«Юность» ЗИЛ-118

~ 1960 ~


Один из самых красивых автомобилей, когда либо созданных в Союзе, – автобус «Юность» – можно назвать и гримасой социалистической экономики. Достаточно сказать, что этот автобус создавался на узлах и агрегатах правительственного лимузина ЗИЛ-111. Только представьте себе маршрутное такси или карету скорой помощи массой за четыре тонны да еще и с прожорливым бензиновым V8 под капотом. Абсурд!

Зато внешность «Юности» сделала бы честь и лучшим европейским кузовным ателье того времени. Футуристичный и свежий экстерьер микроавтобуса в советских реалиях казался почти откровением. Даже красавица «Волга» ГАЗ-21 – самый модный в то время автомобиль СССР – рядом с ЗИЛ-118 смотрелась приземленно и скромно.

Не в красоте, правда, счастье. Несмотря на свою стать, «Юность» была внеплановым, полуофициальным и, стало быть, не самым любимым ребенком ЗИЛа. Созданный практически на общественных началах, автобус вышел дорогим в производстве, накладным в эксплуатации (расход топлива превышал 25 литров на 100 километров), а главное, область его применения была слишком уж специфична. На полноценный городской или междугородний автобус он не тянул, а для микроавтобуса оказался слишком громоздким и тяжелым. Словом, даже несмотря на успех на «Автобусной неделе в Ницце» в 1967-м, где машина получила Гран-при, «Юность» так и осталась красивой и во многом прогрессивной конструкцией, которая в итоге оказалась никому не нужна.

ВНИИТЭ ПТ

~ 1963 ~


Вы будете смеяться, но и после второго «облома» с однообъемным автомобилем Юрий Долматовский не сдался. Талантливый и упорный дизайнер решил наступить на грабли социалистического реализма в третий раз. И опять все начиналось как будто неплохо.

Абсолютно здравой идеей адаптации «моноспейса» под нужды такси Юрий Аронович заразил специалистов ВНИИТЭ (Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики). Взяв за основу опыт эксплуатации такси на базе обычной «Волги» ГАЗ-21 и методично устранив все ее врожденные недостатки, Долматовский представил проект Перспективного Такси.

Надо ли говорить, что это был однообъемник? Водитель сидел перед передней осью, а мотор находился рядом с ведущими колесами, то есть сзади. Кроме того, ВНИИЭТ ПТ получил еще и кузов из стеклопластика, перспективы которого в то время казались безграничными. Не менее революционной выглядела сдвижная дверь справа и огромный по меркам времени объем салона, в котором пассажиры могли сидеть, закинув ногу на ногу. К плюсам машины отнесем также прекрасную обзорность и удобство активной эксплуатации – например, очень важную для такси простоту мойки кузова и уборки салона. Наконец, 50-сильный «москвичевский» мотор обеспечивал вполне адекватные для городского такси 100 километров в час максималки. Увы, как и в предыдущих случаях, работу Долматовского похвалили, да и только.

Зато сегодня, глядя на специализированные Nissan NV200 Taxi, колесящие по улицам Нью-Йорка и Лондона, сложно не заметить целый ворох сходств «японца» с Перспективным Такси от ВНИИТЭ.

«Москвич-408 Турист»

~ 1964 ~


От десятков и сотен заводских прототипов, которые не попали в нашу подборку, этот экспериментальный кабриолет отличается одной принципиальной вещью. Заказ на его изготовление поступил из-за рубежа. Согласно официальной версии, «Москвич-408» со съемной жесткой крышей разработали по просьбе европейского импортера советских автомобилей Scaldia Volga. Такой машиной фирма из Бельгии надеялась подогреть интерес к начавшемуся экспорту обычных 408-х.

Кабриолет из седана сделали самым простым способом – срезав все лишнее. К счастью, «обескрышиванием» подопытных дело не ограничилось. Был усилен кузов, убраны лишние задние двери, а передние лишили рамок. Более того, один из двух построенных прототипов получил алюминиевые кузовные панели и даже мотор с системой впрыска топлива. Но главное, конечно, дизайн. «Москвич-408» и сам по себе слыл автомобилем импозантным, а «Турист» – это вообще чистый секс. Один из самых элегантных автомобилей СССР, увы, так и не удостоившийся чести серийного производства.

ВАЗ-Э1101

~ 1972 ~

С конвейера Тольяттинского гиганта не скатились еще первые «копейки», а конструкторы ВАЗа уже думали наперед. В конце 60-х стало ясно – автомобильная Европа уверенно пересаживается на передний привод. В этом смысле FIAT-124 классической компоновки, выбранный в качестве прообраза ВАЗ-2101, находился в числе отстающих. Вот почему перспективную микролитражку вазовцы видели не только переднемоторной, но и переднеприводной!

Компактный «ВАЗ-Э1101», не иначе как за пронзительно-жалостливый взгляд передних фар прозванный «Чебурашкой», создавался исключительно внутренними силами ВАЗа и без участия иностранных специалистов. Хотя, судя по эскизам, дизайнеры вдохновлялись стилем Austin Mini, Autobianchi A112, Honda N600. Но важнее другое – почти всё вазовцам пришлось создавать с нуля. Не только кузов, но и мотор (0,9 литра с отдачей в 50 лошадиных сил), и коробку передач (четырехступенчатую). Проект трепыхался долго. «Чебурашка» дожил не только до стадии ездового прототипа, но даже до обновленного кузова. Рестайлинг для концепт-кара – это было в духе советского долгостроя. Однако до конвейера дело так и не дошло.

ВАЗ 1801 «Пони»

~ 1979 ~


Оригинальное решение неоригинальной идеи. Легкий открытый автомобильчик – хотите, назовите его багги, хотите – гольф-каром, разработанный к Олимпиаде-80, выделялся и симпатичной внешностью, и нетривиальными инженерными решениями. Достаточно сказать, что «Пони» был электрокаром! Никель-цинковых батарей, весом по 180 килограммов каждая, у ВАЗ-1801 было две. Одна располагалась в переднем блоке, другая — в заднем. Запас хода составлял 110-120 километров при движении на скорости 40 километров в час. Но в итоге этот завсегдатай советских автосалонов привычно остался лишь интересным проектом.

«Охта» НАМИ

~ 1987 ~

Созданная мастерами-самоделкиными Геннадием Хаиновым и Дмитрием Парфеновым, «Охта» это не просто роскошный аэродинамический кузов, но и ровный пол в салоне, активный спойлер, а главное – проводка по общей шине обмена данными. Для конца 80-х мультиплекс – фантастика в квадрате! Правда, по технике ничего сверх-уникального не было – агрегаты тут использовались от вазовской «восьмерки».

Так «Охта» выглядит сейчас. «Ушатать» концепт-кар — это по-нашему!

МАЗ-2000 «Перестройка»

~ 1988 ~


Один из немногих в СССР концепт-грузовиков. И, наверное, единственный носитель реально передовой концепции. Броский дизайн «Перестройки» – это одно, но оригинальная модульная компоновка автопоезда, с наборными в зависимости от требуемой грузоподъемности моторизованными тележками, совсем другое. На пороге 90-х оно казалось решением из будущего. Время показало, что «Перестройка», как и ее модульные тележки, – дело прекрасного далека.

НАМИ-0288 Компакт

~ 1988 ~

Проект микролитражного автомобиля, который по современной классификации можно было отнести к классу B, удивлял подчеркнутым вниманием к аэродинамике, интересными компоновочными решениями и ладным для конца 80-х дизайном. Но главным достижением машины осталось участие в Токийском автосалоне, где концепт получил награду. Зарубежные товарищи смотрели на «Компакт» с интересом и удивлением – от СССР такого прогресса не ожидали.

«Апельсин» НАМИ-0290

~ 1988 ~


Раллийная «группа B» по-советски, или просто «Апельсин», – это гоночный автомобиль, созданный инженерами НАМИ в свободное от работы время. Пространственная трубчатая рама, форсированный 1,5-литровый мотор от «шестерки», плюс кузовные панели, стилизованные под коктейль из Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4 и Ford RS200 – вот рецепт одного из самых ярких советских спорткаров 80-х. К сожалению, в 90-е «Апельсин» был порезан на куски и выброшен на свалку, как и многие другие уникальные машины Страны Советов.

Отсюда

trinixy.ru

Сообщества › Ретро-автомобили СССР › Блог › Автопром СССР в объективе советского фотографа

Валентин Хухлаев (1916-2010) — корреспондент фотоагентства СССР «Фотохроника ТАСС». Здесь он проработал более 50 лет, сделав по редакционному заданию около тысячи репортажей на самые разные темы. Фотограф уделял особое внимание промышленности Москвы, в особенности автомобильной. С 1950-х гг. в объектив Валентина Хухлаева начинают попадать мастерские заводов, цеха-гиганты ЗИЛ, АЗЛК, ГПЗ-1, ударные бригады, экспериментальные одиночные модели и автомобили-«миллионники», автопробеги, автомобильные праздники.

Полный размер

Миллионный «Москвич» на Ленинских горах, Москва, 1967.

Полный размер

АЗЛК. Первые автомобили года на выходе, Москва, 1953. Конечно же это МЗМА

Полный размер

Автомобили «Москвич-408» на отгрузочной площадке завода. Москва. Датируется как 1965 год, но, судя по всему, это начало 70-х.

Полный размер

Багги. Прыжок с трамплина. Тушино, Москва. Датируется как 1959, но маловероятно.

Электросващик комсомолка Н.Ф. Ковшар обрабатывает детские грузовые автомашины, Москва, 1954 год.

Душ перед выпуском. ЗИЛ-111. Москва, 1959.

Полный размер

Отделка со знаком качества. ЗИЛ, Москва. 1969.

Полный размер

На ЗИЛе совместно с организацией ДОСААФ развернута оборонно-массовая работа с рабочими-допризывниками. Летом они отправляются в оборонно-спортивный лагерь, где проходят военную подготовку к службе в армии.

Полный размер

Праздник автомобилистов. На параде самодельных детских автомобилей. Москва, 1966.

Полный размер

В 1966 году в Москве состоялся парад-конкурс любительских автомотоконструкций на приз журнала «Техника молодежи». Парад прошел от Манежной площади до ЦПКО им. Горького, где состоялись выставка конструкций и вручение призов победителям.

Пробный пробег нового автомобиля ЗИЛ-111 по городу. Москва, 1959.

Полный размер

Пробный пробег нового автомобиля ЗИЛ-111 по городу. Москва, 1959.

Полный размер

Сборка ЗИЛ-111 в сборочном отделении экспериментального цеха автозавода им. Лихачева. Москва, 1959.


С огромной благодарностью за оригинальный репортаж пользователю ЖЖ B_PICTURE

www.drive2.ru

Советские автомобили довоенного периода (49 фото)

В продолжении поста о первых русских автомобилях, сегодня будем рассказывать об автомобилях довоенного периода.


Промбронь С 24/45 1923 год


Изготовлен из сохранившихся в Филях комплектующих Руссо-Балта. Число мест – 6; двигатель – четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4501 см3, степень сжатия – 4, мощность – 45 л. с. /33 кВт при 1800 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; размер шин – 880 120 мм; длина – 5040 мм; ширина – 1650 мм; высота – 1980 мм; база – 3200 мм; колея – 1365 мм; масса в снаряженном состоянии – 1850 кг; наибольшая скорость – 75 км/ч. Тираж – 10 шт.


АМО-Ф15Ш


Легковушка на шасси грузовика АМО Ф15. Число мест – 6; двигатель четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров – 4, рабочий объем – 4396 см3, мощность – 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач – 4; главная передача – конические шестерни; Длина – 4550 мм; ширина – 1760 мм; высота – 2250 мм; база – 3070 мм; колея – 1400 мм; масса в снаряженном состоянии – около 2100 кг; наибольшая скорость – 42 км/ч.


НАМИ-1 1927 год


Первым советским автомобилем большинство автоисториков традиционно считает грузовик АМО Ф-15, выпускавшийся на будущем ЗиСе, а потом и ЗиЛе с 1924 по 1931 год. Другие же исследователи автомотостарины считают первым советским автомобилем «Промбронь». Этот автомобиль некоторое время изготавливался на одноименном заводе в тогда еще подмосковных Филях на оборудовании для производства Руссо-Балта, вывезенном в 1915 году из прифронтовой Риги. Однако грузовик АМО Ф-15 был копией итальянского прототипа, а легковой представительский «Промбронь» был разработан до революции. Поэтому называть их чисто советскими автомобилями не совсем корректно. В этой связи на звание первого чисто советского автомобиля может претендовать лишь один образец автомобильной техники. Это автомобиль НАМИ-1, созданный в 1927 году конструктором Константином Андреевичем Шараповым.


ШАРАПОВ Константин АндреевичШАРАПОВ Константин Андреевич, 1899 г.р., русский, уроженец Москвы. Окончил Ломоносовский институт по автоделу. Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР, руководитель кафедры. Создатель первых советских малолитражных автомобилей НАМИ-1 с двигателем воздушного охлаждения и НАМИ-2.


Главный конструктор бюро легковых автомобилей НАТИ. двое детей. 23.04.1939 арестован в Москве. ОСО НКВД СССР осужден на 8 лет ИТЛ. Вины не признал. Отбывал на Колыме. Нач. цеха ковки чугуна на автозаводе в Кутаиси. 19.01.1949 арестован. 09.03.1949 ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осужден на поселение в Туруханск, куда прибыл 26.06.1949. Переселен 11.10.1949 в Енисейский р-н КК. В феврале 1952 в ссылке в Енисейске. 02.12.1953 освобожден из ссылки, выехал в Москву. 04.11.1953 реабилитирован. Личное дело № 5944, арх. № Р-7872 в ИЦ УВД КК. Умер в 1979 году.


История этого автомобиля такова: в 1926 году студент Костя Шарапов приступил к написанию дипломного проекта. Однако тему его он выбрать никак не мог. В конце концов, остановился он на проекте сверхдешевого автомобиля, предназначенного для эксплуатации в советской глубинке. Дипломный проект научным руководителям настолько понравился, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в НАМИ, а дипломный проект было решено воплотить в металле. С помощью инженеров НАМИ Липгарта и Чарнко дипломный проект был переработан применительно к требованиям производства, и в 1927 московским заводом «Спартак», что до сих пор стоит на Пименовской (ныне – Краснопролетарской) улице в районе станции метро «Новослободская», был изготовлен первый образец автомобиля, названного по названию института НАМИ. Предполагая, что институт будет и в дальнейшем внедрять в производство всё новые автомобили, образец вскоре переименовали в НИМИ-1.
Технически автомобиль не просто предельно прост. Назвать его следовало бы даже не простым, а упрощенным. В качестве хребтовой рамы использовалась обыкновенная труба диаметром 235 мм. Сзади к ней крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и V-образным расположением цилиндров. Рабочий объем этого двигателя составлял 1160 куб. см, что делало его по тем временам супермалолитражным – тогдашние малолитражки Форд Т или Руссо-Балт К 12/20 имели в два раза больший рабочий объем. Двигатель этот был усеченным вариантом пятицилиндрового звездообразного авиационного мотор «Циррус». Такой двигатель применялся на авиетке АИР-1, появившейся в 1927 году. Поэтому-то единый для обоих поршней V-образный шатун был одет на одну единственную шейку коленвала. Диаметр каждого из цилиндров равнялся 84 миллиметрам, а ход поршня – 105 мм. При 2800 оборотах в минуту двигатель выдавал мощность в 22 л.с. Степень сжатия была предельно мала и составляла 4,5 единицы.
Это позволяло использовать самый низкосортный бензин, какой вообще мог бы испаряться в карбюраторе. Бензонасос в автомобиле отсутствовал, и топливо поступало из бака самотеком. Не было не только электростартера, но даже и аккумулятора – двигатель успешно запускался заводной ручкой. Приборной доски в автомобиле не было. Скорость измерялась на глазок, а число оборотов двигателя водитель определял на слух, благо громкий шипящий звук мотора это вполне позволял. Кстати, именно за этот шипящий звук автомобиль и прозвали «примусом». Что такое примус теперь, наверное, многие из вас представляют довольно слабо. Поэтому для тех наших читателей, кому не удалось застать веселые времена НЭПа, следует пояснить, что примус это бесфитильное нагревательное устройство, работающее на бензине, керосине или газе, действующее на принципе сжигания паров горючего в смеси с воздухом.
По своему устройству он напоминает паяльную лампу, но, в отличие от последней, пламя его горелки направлено вверх. Над самой его горелкой расположена кольцеобразная проволочная подставка, на которую можно ставить, чайник, кастрюлю или сковородку. Кроме того, примусом в те времена даже обогревали помещения, поскольку центрального отопления еще не было, а кубический аршин дров стоил дороже, чем ведро бензина. Сейчас его устройство покажется примитивным, но именно более дешевый примус вытеснил из обихода более совершенный самовар, в котором, кстати говоря, варили тогда не только чай, но и борщ.


Вернемся, однако же, к НАМИ-1. Багажник в автомобиле отсутствовал, и запасное колесо крепилось непосредственно к спинке заднего сиденья. А на подножке автомобиля был установлен инструментальный ящик. Поскольку автомобиль был предназначен для эксплуатации в СССР, ящик комплектовался массивным висячим замком. Дверей было только две: передняя слева, задняя справа. При правом расположении руля водителю для того, чтобы выйти приходилось сгонять с сиденья переднего пассажира. Вскоре изготовили еще пару экземпляров. Эти опытные образцы благополучно совершили пробег из Москвы в Севастополь и обратно.
Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес и большой дорожный просвет, равный 265 мм, обеспечили НАМИ-1 прекрасную проходимость по тогдашним дорогам, а ограниченное количество деталей и отсутствие сложных технических устройств способствовали тому, что автомобиль почти никогда не ломался – ломаться в нем было практически нечему. После успешного завершения пробега завод «Спартак» с января 1928 года приступил к серийному производству этих машин, которое продлилось три года. Всего за эти три года было изготовлено 412 автомобилей. В тесноте московских улиц, зачастую не имевших твердого покрытия, НАМИ-1 легко обгонял неповоротливые американские автомобили с двигателями большого объема. Он быстрее доставлял пассажира и легкий груз в любой конец города, с меньшим трудом преодолевая дорожные заторы. Кстати сказать, проблема московских пробок возникла отнюдь не в XXI столетии.
Проявляться она стала к середине 30-х годов. Именно тогда нэпманы, разбогатевшие на накопившемся за годы военного коммунизма отложенном спросе, начали в массовом порядке выписывать из-за границы через Внешпосылторг самые разнообразные автомобили. Вскоре улицы Москвы и Петрограда заполнились Роллс-Ройсами, Мерседесами, Испано-Сюизами и менее породистыми заграничными авточудесами. Среди всего этого автомобильного разнообразия сновали легковые и ломовые извозчики. При этом водители кобыл не признавали никаких правил уличного движения.
В ответ на хрюкающие из клизмоподобных клаксонов звуковые сигналы они изящно поливали шоферов изысканным многоэтажным матом. НИМИ-1 же, в отличие от всех этих Роллс-Ройсов, Мерседесов да Испано-Сюиз, считался машиной не буржуйской, а пролетарской. Извозчики принимали его за своего, и, услышав шипение «примуса», вежливо сторонились и уступали дорогу. В 1930 году, когда уже шло строительство будущего ГАЗа и велось переоборудование ЗиСа, 160 экземпляров, выпущенных за год, считалось уже недостаточным. Однако расширению производства мешала стесненность территории, расположенной в черте большого города.
Тогда инженеры завода предложили передать сборку автомобилей специализированному предприятию, которое получало бы шасси со «Спартака», а кузова – с другого завода. Этот проект обещал довести выпуск машин до 4,5 тысячи в год и снизить их себестоимость. Однако на подходе был лицензионный Форд, названный у нас ГАЗ-А, и правительство посчитало дальнейшее производство НАМИ-1 нецелесообразным. К настоящему времени сохранились два целых автомобиля НАМИ-1 и два шасси без кузовов. Один экземпляр и одно шасси представлены в экспозиции Политехнического музея, другой автомобиль НАМИ-1 хранится в музее нижегородского завода «Гидромаш», а второе шасси – в Техническом центре московской газеты «Авторевю».




НАТИ-2 1932 год


Число мест – 4; двигатель четырехтактный, карбюраторный, воздушного охлаждения. Число цилиндров – 4, рабочий объем – 1211 см3, степень сжатия – 4,5, мощность – 22 л. с. при 2800 об/мин; число передач – 3; главная передача – конические шестерни; длина – 3700 мм; ширина– 1490 мм; высота – 1590 мм; база – 2730 мм; колея – 1200 мм; масса в снаряженном состоянии – 750 кг; скорость – 75 км/ч Тираж – 5 шт.


ГАЗ-А 1932 год


Шестого декабря 1932 года, через одиннадцать месяцев после пуска Горьковского автомобильного завода, с его конвейера сошли первые легковые автомобили ГАЗ-А. Эти, очень простые и неприхотливые машины, быстро завоевали сердца водителей.


История этого автомобиля началась в заокеанском Детройте, когда Генри Форд, наконец понял, что его Форд Т безнадёжно устарел. Ещё недавно Форд полагал, что его Т простоит на конвейере не менее ста лет, пока человечество не изобретёт аккумуляторы, более ёмкие. чем бензобак его автомобиля. Тогда, в году примерно 2008, по прогнозам Форда человечество должно было перейти на электромобили. Однако действительность заставила Форда снять с конвейера модель Т и заменить ее моделью А.


Переходя к модели А, Форд решил, прежде всего, заменить двигатель – 23 лошадиных силы последнего Форда Т было для новых условий явно недостаточно. Однако новый двигатель представлял собой несколько увеличенный мотор прежней модели. Диаметр цилиндра расточили с 92,5 до 98,43 мм – растачивать дальше не давали межцентровые расстояния очень рационально спроектированного двигателя модели Т. Пришлось увеличивать ход поршня – со 101,6 мм до 107,95 мм, что повлекло за собой создание нового коленвала и новых шатунов. В результате рабочий объем дорос до 200,7 кубического дюйма (в метрических мерах - 3285 куб. см). Мощность же составила 40 лошадиных сил. в конструкции применили и множество прогрессивных решений. Например, вместо деревянных спиц в колесах стали устанавливать металлические, а вместо масляного сцепления – сухое однодисковое. Последнее исключило случаи наезда автомобиля на водителя.
Дело в том, что у Форда Т автомобиля была одна опасная черта характера – иногда из-за непрогретости масла сцепление включалось само по себе и водитель, заводивший автомобиль заводной ручкой, бывал задавлен собственным автомобилем. Поэтому в инструкции к Форду Т указывалось: «перед тем, как заводить автомобиль, включите заднюю передачу». Правда, с 1920 года, когда на Форд Т стали устанавливать электростартеры, надобность в этом пункте инструкции отпала, но переходя на модель А, Форд решил стартер и аккумулятор оставить лишь как опцию, чтобы уложиться в заданные 385 долларов.


Следуя той же производственно-маркетинговой схеме, что и с моделью Т, Форд сделал из легковушки Форд-А также и малотоннажный грузовик Форд-АА – точно также, как когда-то сделал из Форда Т Форд ТТ. Появилась даже трехосная модель Форд ААА, наследовавшая Форду ТТТ. Именно эта универсальная и хорошо унифицированная серия понравилась советскому руководству, и именно этот автомобиль, как достаточно простой, надежный и технологичный было решено сделать основной советской легковушкой. Тогдашнему Советскому Союзу, конечно, больше требовались грузовики. Поэтому, выпустив первую партию НАЗ-А к открытию завода, следующую подготовили только к 6 декабря, когда Нижний Новгород стал уже Горьким, а НАЗ стал уже ГАЗом.


Начнем, как всегда, с внешнего вида. ГАЗ-А выглядел как типичный автомобиль рубежа 20-х – 30-х годов ХХ века. Бампер автомобиля был изготовлен из двух упругих стальных полос. Никелированный радиатор был украшен первой эмблемой Горьковского завода – черным овалом с буквами «ГАЗ». Колеса с проволочными спицами без резьбовых ниппелей для регулировки натяжения – такой прочностью и надежностью обладала конструкция.


Чуть желтоватый цвет ветрового стекла говорит о том, что это триплекс — два слоя стекла с проложенным третьим — эластичной пленкой, некогда прозрачной, но от времни пожелтевшей. При ударе триплекс покрывался густым слоем трещин, но не рассыпался на отдельные кристаллики, как современные автостёкла. Перед ветровым стеклом торчит пробка бензобака. Он расположен на задней стенке моторного отсека: топливо поступало в карбюратор самотеком. Таким образом, отпадала необходимость в бензонасосе, в те годы еще очень несовершенном приборе. Бензобак на ГАЗ-А почти нависал над коленями водителя и пассажира. В нижней части бака находился краник, который водитель, уходя, перекрывал.
Краник частенько подтекал, что с точки зрения пожарной безопасности представляло серьезную угрозу. На черном эбонитовом руле рядом с кнопкой сигнала есть два рычажка. Один служит для управления вручную опережением зажигания (сегодня ату работу выполняет автомат), а другой —для установки постоянной подачи «газа». У спидометра нет привычной стрелки — в окошечке прибора передвигаются нанесенные на барабан цифры, указывающие скорость. Цифры на указателе бензина нанесены на шкалу, соединенную прямо с поплавком в бензобаке.


Чуть ниже крохотной круглой педали акселератора имелась опора для пятки правой ноги — продолговатая педаль появилась на автомобилях гораздо позже.


Если бы нам удалось разобрать всю машину до последнего ботика, мы увидели бы всего-навсего 21 подшипник качения (в современном автомобиле их около двухсот), из которых семь роликовые, причем ролики навиты из толстой стальной полосы. А вот подшипники коленчатого вала были подшипниками скольжения, причем не такими, как сейчас, с тонкостенными быстросменными биметаллическими вкладышами, которые служа* ВО—100 тыс. км. Материалом для них служил сплав, называемый баббитом, которым заливали «постель» подшипника прямо в блоке цилиндров или в шатуне. Чтобы подогнать поверхность такого подшипника к шейкам коленчатого вала, слой баббита шабрили. Но даже самая тщательная подгонка не спасала от того, что через 30—40 тыс. км пробега приходилось вновь заливать подшипники.


ГАЗ-3 - первый отечественный серийный легковой автомобиль с закрытым кузовомМногое в конструкции ГАЗ-А представляется в наши дни удивительным: ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов (при необходимости стержень клапана чуть-чуть спиливали), очень малая (4,2) степень сжатия, благодаря чему в жаркую погоду, когда условия для испарения жидкости благоприятны, двигатель мог работать даже на керосина.


Для подвески колес служили две поперечные рессоры, причем задняя имела необычную форму сильно растянутой «письменной» буквы Л. ГАЗ-А выпускался преимущественно с открытым пятиместным четырех дверным кузовом типа «фаэтон». На случай непогоды можно было поднять брезентовый тент и пристегнуть над дверьми брезентовые боковины с целлулоидными оконцами. В 1934 году была вылущена опытная партия машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Сборка на конвейере таких кузовов, в которых требовалась взаимная подгонка многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей, шла очень медленно, и от них отказались. Но спрос на закрытые легковые машины существовал, чтобы его удовлетворить, московский завод «Арсмкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырехдверные кузова для московских такси.


С 1934 по 1937 год Горьковский автозавод выпускал пикапы ГАЗ-4 (показан на фото слева). На них использовалась двухместная кабина от грузовика ГАЗ-АА, за которой располагался металлический кузов на 0,5 т груза. В задней стенке кузова (для погрузки почты, продуктов, мелких партий промышленных товаров) была сделана дверца. Поэтому запасное колесо перекочевало в карман переднего левого крыла. Кстати, почтовые «пикапы» ГАЗ-4 встречались на улицах Москвы даже в конце сороковых годов.Надо сказать, что шасси ГАЗ-А использовалось не только для «пикапов» или такси. На нем монтировались кузова броневиков Д-8, которые шли на вооружение частей Красной Армии.Автомобиль ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе, а с 1933 по 1935 год, кроме того, и на заводе КИМ в тогда еще подмосковных Текстильщиках, где после войны на трофейном оборудовании будут выпускать 400-й «Москвич». Всего было выпущено 41 917 автомобилей, но уже в 1934 году на конвейере ГАЗ-А стали замещать знаменитой «эмкой» ГАЗ-М1.


Л-1 1933 год


Число мест – 7. Длина – 5,3 м. Двигатель 8-цилиндровый, рабочий объём 5750 см3, мощность – 105 л.с. при 2900 об/мин. Скорость 115 км/ч. Тираж – 6 шт.


ГАЗ-М1 1936 год


Этот автомобиль был самым массовым советским автомобилем середины ХХ века. 62888 экземпляров, выпущенных на Горьковском автозаводе имени Молотова, заполонили в 30-е-40-е годы всю страну, и сделали этот автомобиль одним из символов победившего социализма, ведь именно с объявлением о том, что социализм в СССР построен, совпало появление в стране этого автомобиля. Вы уже, наверное поняли, что речь идёт о машине ГАЗ М1, прозванной в народе «Эмкой».


Несмотря на то, что строился этот автомобиль в стране победившего социализма, корни его были самыми буржуазными. Большинством автоисториков и абсолютным большинством автожурналистов считается, что прототипом этого автомобиля был американский Ford B модификации F40.


Действительно, в соответствии с действовавшим тогда соглашением американская сторона передала техническую документацию на автомобиль F40, оснащенный V-образным восьмицилиндровым двигателем 3285 куб. см (200,7 кубического дюйма), но у нас якобы не смогли освоить производство «восьмёрки» и поставили на Эмку форсированный мотор от её предшественника ГАЗ-А. Однако если копнуть автоисторию поглубже, то выяснится небольшой нюанс, ставящий под сомнение официальную и общепринятую версию. Оказывается, получив техническую документацию модели F40, горьковские конструкторы даже и не думали осваивать ее в производстве. С самого начала машину признали непригодной для наших дорог, а ее освоение требовало основательной переработки технической документации – один только перевод из дюймовых размеров в метрические занял бы не менее года.


Однако только что назначенный главным конструктором ГАЗа Андрей Александрович Липгарт был сторонником быстрейшего внедрения в производство новой легковой модели. Он обратил внимание на то, что на европейском филиале Форда в Германии выпускается европейский вариант Форда Б. Этот автомобиль назывался Форд Рейнланд (Ford Rheinland) и был уже полностью адаптирован немецкими конструкторами для европейских условий. В частности, немецкие конструкторы-мотористы вместо того, чтобы ставить дорогую и прожорливую «восьмёрку», усовершенствовали старый фордовский двигатель от модели Форд А. Они изменили фазы газораспределения, подняли степень сжатия рабочей смеси до 4,6 единицы (у Форда-А этот параметр составлял 4,2), увеличили на 0,8 мм подъем клапанов, расширили проходные сечения каналов в карбюраторе, а также модернизировали системы смазки и охлаждения, в результате чего двигатель стал выдавать вместо 40 л.с. 50 лошадиных сил. Была также усилена подвеска и увеличена жёсткость кузова. Поэтому-то Липгарт и предложил обратиться к немцам и купить техническую документацию именно у них.


Однако на пути такого решения существовали политические препятствия – с 1933 года у власти в германии находился Гитлер, и все торговые отношения между СССР и Германией были к тому времени практически полностью свёрнуты. Тем не мене, предложение Липгарта поступило в очень благоприятный момент – в германию с тайным визитом отправлялся наш советский торгпред в Швеции Давид Владимирович Канделаки. 5 мая 1935 года он встретился с Герингом и тот в тайне от Гитлера решил продать Советскому Союзу кое-что из того, за что мы были готовы отвалить ему весьма приличный откат


. Всё это продавалось якобы в Швецию и потом якобы реэкспортировалось шведами в Советский Союз. В числе всего этого находилась и техническая документация на автомобиль Форд Рейнланд. Работы по освоению модели начались незамедлительно, и уже 17 марта 1936 года первые два предсерийных образца ГАЗ-М1 были отправлены в Кремль. Там их осмотрели Сталин, Молот

fishki.net

Редкие советские автомобили / Назад в СССР / Back in USSR

Редкие, уникальные и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами. А уж какой технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму непостижимо.
ИЖ-ТЭ (1970) — опытный прототип компактного легкового автомобиля

ЗАЗ-1102 «Перспектива» (1973) – прототип, созданный в рамках работы над новой моделью современного малолитражного автомобиля с передним приводом.

ГАЗ-12А (1949) – опытный фаэтон на базе правительственного лимузина, изготовленный в 1949-м году в количестве двух экземпляров.

ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков

АЗЛК 3-5-5 (1972) – опытный образец перспективного автомобиля

ГАЗ 61-415 (1940) – полноприводная версия опытного пикапа Газ 11 и оснащавшегося 6-цилиндровым двигателем.

АЗ-24-16 Прототип №15 (1966) – один из прототипов «Волги» ГАЗ-24, отличавшийся иным дизайном передней части кузова: сдвоенными фарами, мелкоячеситой решеткой радиатора.

ГАЗ 67-420 (1943) – опытный вариант армейского внедорожника с полностью закрытым деревянным кузовом.

ВАЗ-2106 «Турист» – опытный образец пикапа на базе «шестерки» со встроенной палаткой в кузове, в серийное производство автомобиль не попал.

АЗ-1102 (1964) – один из первых опытных прототипов новой модели Запорожского автомобильного завода, будущей «Таврии», с кузовом типа Фастбэк.

ИЖ 2126 Серия Т (1979) – первый опытный прототипа автомобиля малого класса, одна из первых собственных разработок Ижевского автозавода.

МЗМА-402 Москвич (1955) – один из первых прототипов популярной малолитражки.

АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141 и представленный широкой публике в 1990-м году.

МАЗ-520 Опытный (1972) – экспериментальная модель седельного тягача с колесной формулой 6х2

МЗМА Москвич 400/421 (1947) – прототип пятидверного универсала с частично деревянным кузовом (для экономии металла), созданный на базе фургона 400-422

НАМИ-031 (1957) – прототип двухместного микроавтомобиля, оснащенного двухтактным двухцилиндровым мотоциклетным мотором МД-65 объемом 500 куб.см и мощностью 18 л.с.

РАФ-08 «Spriditis» (1957) – прототип восьмиместного микроавтобуса с цельнометаллическим кузовом вагонного типа и полунесущей конструкции, созданный на базе РАФ-10 и оснащавшийся двигателем МЗМА-407.

УльЗИС-НАТИ-253 (1944) – опытный грузовик созданный в Ульяновске, специально под готовившийся к производству по договору с компанией General Motors двухтактный трехцилиндровый дизельный двигатель

УАЗ-460 (1958-1961) – серия прототипов, созданных на Ульяновском автозаводе в рамках работы по созданию легкового полноприводного автомобиля для нужд армии.

ВАЗ-2103 «Универсал» (1976) – опытный вариант автомобиля ВАз-2103 с кузовом универсал, собранный в количестве трех экземпляров по распоряжению технической дирекции завода.

ВАЗ-2102Э (1975) – опытный фургон для перевозки груза и одного пассажира, созданный на базе универсала ВАЗ-2102 и оснащенный электрической силовой установкой.

ВАЗ «Пол-седьмого» – изготовленный по заказу «сверху» для Леонида Ильича Брежнева (или кого-то из членов его семьи) автомобиль ВАЗ-2106 с элементами дизайна перспективной, только разрабатывавшейся тогда «семерки» ВАЗ-2107.

ЗАЗ-971 (1962) – полноприводный малолитражный утилитарный автомобиль, созданный на базе серии грузовиков 3АЗ-970, узлах и агрегатах ЗАЗ-965А и 966

ЗиЛ-130 Опытный (1 серия, 1956) – первый прототип грузовика нового семейства, собранный в декабре 1956 года.

back-in-ussr.com

Автомобили СССР, которых не было — журнал За рулем

Удивительные, порой фантастические автомобильные проекты Советского Союза — большая и очень интересная тема. Автоисторик «За рулем» Сергей Канунников разыскал в архивах полузабытые конструкции, причем некоторые из них даже были воплощены в опытных ходовых образцах!

Даже сегодня мы с трудом можем представить себя в автомобиле с двигателем в виде небольшого атомного реактора или в так называемом СВЧ-мобиле, получающем энергию от контактной сети, упрятанной под дорогой. Да и газотурбинные двигатели, над которыми колдовали не одно десятилетие, стараясь приспособить их к автомобилям, так на них и не прижились. Но полвека назад обо всем этом писали в автомобильной прессе почти всерьез. А в советских изданиях — с особым задором. Ведь в середине 1950‑х годов, когда страна вовсю строила высокие жилые дома и большие заводы, перекрывала реки, запускала в космос ракеты, а на конвейеры — новые автомобили, многое из еще вчера несбыточного виделось совсем близким.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Таким художник Валентин Ростков представлял себе ЗИС 1945 года. Но получился лимузин, разумеется, совсем иным.

Удивительные, порой фантастические проекты советского автопрома — большая и очень интересная тема. Но для начала вспомним лишь несколько ее ярких страниц: проекты, которые, казалось бы, вот-вот могли стать реальностью. Ведь кое-что из антологии советской автомобильной фантастики воплотилось в опытных ходовых образцах!

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Юрий Долматовский возле своего детища — первого воплощенного в ходовом образце фантастического проекта.

Авангард для

www.zr.ru

Фото. Автомобили СССР. ( 37 фото)

Москвич-407-«москвич» на ранчо эйзенхауэра
золотая медаль для советского авто (брюссель,1958)
каждий третий «москвич»-на экспорт!


Москвич-410


ГАЗ-А
автомобиль «под ключ»

ЗИЛ-114
суперкар эпохи застоя
три тонны и триста «лошадей»


ЗАЗ-966 «ЗАПОРОЖЕЦ»
«Ушастый» брат «горбатого»
дорого? зато оригинально!

ГАЗ-3102 «ВОЛГА»
министерский автомобиль


ЛУАЗ-969М
не родись красивым
народный «луноход»


МОСКВИЧ 403″
между прошлым и будущим


ВАЗ-2107 «ЖИГУЛИ»
скромное обаяние буржуазии
великолепная «семерка»
безопасность и комфорт


ГАЗ-67Б


ЗИЛ 111Г/111Д
Догнать и перегнать Америку
«визитная» карточка страны


ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ
микроавтобус легкового комфорту
фуррор в вышшем общесве


«Москвич» 2140
В поисках новых решений
единство формы и содержания
мечта дачников


РАФ-2203 «Латвия»


ВАЗ 2101 «ЖИГУЛИ»


СМЗ С-3А
машина миллионов
«некрасивое дитя» советского автопрома


ГАЗ-М20 «Победа»
легенда советского автопрома


ЗИС 101/101А
Лицо государства
советский «бьюик»


ВАЗ-2108 «СПУТНИК»
первый переднеприводный


Москвич 423/423Н
Хозяйственный универсал


ГАЗ 11-73


ГАЗ М-22 «ВОЛГА»


ЗАЗ-965/965А
доступная роскошь


ЗИС-110


УАЗ-452В/452А
ульяновский долгожитель


ВАЗ-2102 «ЖИГУЛИ»
под номером два
«ЛАДА» на экспорт
дачный вариант


ГАЗ-13 «ЧАЙКА» птица высокого полета
советский «американец»
гранн-при в Брюсселе


МОСКВИЧ-408
законодатель моды 60-х


ГАЗ-69/ГАЗ-69А
труженик плохих дорог
на все колеса мастер
как газик «козликом» стал


ВАЗ-2121 «НИВА;ноу-хау из СССР
джип для села


ГАЗ-24 «ВОЛГА


УАЗ-469/469Б-главний вездеход страны

ВАЗ-2103 «ЖИГУЛИ

ГАЗ-21И «ВОЛГА»


Москич-400-420А
родом из столицы
от седана до кабриолета
«москвич» и OPEL — близницы-братья


ЗАЗ-968А

РАФ-977ДМ «Латвия»

Поделиться в социальных сетях

fotointeres.ru

Масштабные модели Советских автомобилей (48 фото)

Кто в детстве не встречал их или у себя, или у родственников в серванте, или у друзей.Мечта мальчишек 70-80-х. А сколько коллекционеров начало свои коллекции с них!В славные времена 1970-1992, расцвет производства, модели имели чёткую структуру вариантов, до 1986 года модели были "номерными", то есть имели каталожный номер на донышке, каждая серия имела свои, красочные коробочки. Модели считались дорогим сувениром, и были по качеству лучшими в мире. Например проработка моделей Волга, с полноценным двигателем, Нива с её 78-ю деталями. Да и другие модели имели неповторимый шарм.


Теперь собственно приведу примеры самих моделек, на фото представлены только модельки производства СССР.
Серия моделек ВАЗ
Волжский автомобильный завод (ВАЗ, VAZ) – российское предприятие по производству легковых автомобилей марки Жигули, Лада и Нива. Штаб-квартира находится в г. Тольятти (Самарская область).
Строительство завода началось в 1967. Первая очередь, рассчитанная на выпуск 220 тыс. автомашин в год, вступила в строй в 1971.
За основу при выпуске малолитражного автомобиля с пятиместным кузовом ВАЗ 2101 был взят итальянский автомобиль FIAT 124. Мощность четырехцилиндрового двигателя составляла 60 л.с., максимальная скорость — 140 км/ч. Жигули задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы насытить советский рынок. В конце 1970-х появились автомобили ВАЗ 2102 Жигули с кузовом "универсал". Кроме того в 1977 появилась новая полноприводная модель — ВАЗ 2121 Нива.
За советский период существования завода ВАЗ был освоен выпуск девяти моделей, среди которых самыми популярными стали ВАЗ 2101, ВАЗ 2106, ВАЗ 2109.
Эту серию условно можно разделить на четыре "подсерии"
1. ВАЗ-2101,2102
2. ВАЗ-2105,2107
3. ВАЗ-2121 Нива (и производные)
4. ВАЗ-2108,2109 и производные
В принципе, можно ещё учесть серию 2110/2112, но это совсем другая модель и другая страна, а на с интересуют автомобили СССР.
ВАЗ-2101 и ВАЗ-2102 это самые старые модели, выпускаются с середины 70-х годов, и по архитектуре сходны "Москвичам". Открывается капот и багажник, обилее хрома. Колеса подрессорены, донышко на винте. На "номерных" экземплярах, до 1987 года, винт крепился со стороны мотора, а потом двигатель защёлкивался. То есть, разобрать модель не сломав крепления мотора было невозможно. Поэтому эти модели более ценны. Окраска моделей соответствовала цветоваой схеме настоящих машин. Это неудивительно, модели предназначались для рекламы реальных машин за рубежом.
Серия ВАЗ-2105/07 появилась в 80-е годы. Модели были намного дороже, у них открывались все двери и капот с багажником. Архитектура была сходна Волге ГАЗ-24 и ГАЗ-3102. Конструктивно это была одна и та же модель, за исключением некоторых элементов. До 1987 года они несли номера А39 и А40 соответственно. Стоит отметить, что ВАЗ-2105 стал первой моделью предлагавшейся с багажником на крыше. Серия ВАЗ-2108/09 появилась последней. На ней уже отсутствовали номера, хотя номинально ВАЗ-2108 должен был нести номер А43. Архитектура была сходна ВАЗ-2105, но упрощена. Дно стало пластиковым, хром не применялся. Диски колёс были аналогичны пятёрочным, но без хрома. В основном они были чёрного или серого цвета. Специально для этой модели были сделаны родные тонкие шины. Для модели также разработали родную коробочку, но в серию она не пошла, и модели комплектовались коробочкой от ВАЗ-2105



















В настоящее время, вазовские модели почти в полном объёме представлены российским производителем моделек. Кроме того встречаются более дорогие китайцы и дорогие импортные аналоги.
Выпускаемые в наши дни модели:
Ваз 1111, Ваз 2101, Ваз 2102, Ваз 2103, Ваз 2104, Ваз 2105, Ваз 2106, Ваз 2107, Ваз 2108, Ваз 2109, Ваз 21099, Ваз 2110, Ваз 2112, Ваз 2115, Ваз 1118, Ваз 2121 (нива), Ваз 2123 (она же Шевролет).
Серия моделек Москвич и ИЖ
Краткая История завода АЗЛК, Москвич:
История появления семейства Москвич началась с постройки автосборочного завода имени КИМ — Коммунистический Интернационал Молодежи — в 1930 году. Завод имени КИМ являлся филиалом нижегородского завода (позже — ГАЗ). В 1939 году по решению Глававтопрома завод отделился и стал носить название Московский Автомобильный Завод имени КИМ. В 1940 году по чертежам завода в США было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50. Там же изготовлялось оборудование. Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года.
Объектом критики И.В. Сталина стал двухдверный кузов, старомодно смонтированные на передних крыльях фары. Заводу было поручено разработать машину большего размера. Было срочно выпущено два опытных образца машины КИМ-10-52 — четырехдверного пятиместного седана. Массовое производство автомобилей не было начато из-за Великой Отечественной Войны. При этом КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рамная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель.
Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, КИМ, переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), выпустил автомобиль Москвич-400 модификации 420. Практически, этот автомобиль является точной копией Opel Kadett-K38 (изменена только подвеска, рассчитанная на плохие дороги, двигатель с измененной степенью сжатия для работы на бензине второго сорта — А66). Изменилась и коробка передач (вместо четырехступенчатой — трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился. В 1947 году было начато массовое производство этих автомобилей.
Краткая История ИЖ:
ИЖ (IZH) — Ижевский машиностроительный завод — российская многопрофильная компания, в которую, в частности, входит автомобильный завод, выпускающий легковые автомобили. Штаб-квартира находится в Ижевске (Удмуртия).
Первоначально был основан оружейный завод в 1807 А.Ф. Дерябиным. В советское время завод значительно расширил сферу своего производства, в застойные годы назывался Производственное объединение Ижевский машиностроительный завод.

















Серия моделек ГАЗ
ГАЗ (GAZ), Горьковский автомобильный завод — российская компания по производству легковых марок автомобилей Волга, Чайка, а также грузовиков. Штаб-квартира находится в Нижнем Новгороде (до 1991 назывался Горький).
ГАЗ — одно из крупнейших российских (до распада СССР — советских) предприятий автомобильной промышленности. Завод вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошел первый полуторатонный грузовик ГАЗ АА и легковой ГАЗ А. В довоенные годы на заводе были созданы две модели легковых автомобилей: ГАЗ М1 (в просторечии эмка) и ГАЗ 4 Пикап. В годы Великой Отечественной войны работа предприятия целиком подчинялась нуждам фронта.
После окончания войны на заводе была налажена работа по созданию новых моделей легковых автомобилей. Первой появилась знаменитая ГАЗ 20 Победа (мощность двигателя 50 л.с., скорость 105 км/ч), а также ГАЗ 12 ЗиМ и ГАЗ 69. 1956 ознаменовал новый этап в развитии завода — на смену Победе пришла ГАЗ 21 Волга. А с 1959 начался выпуск более современной и комфортабельной модели ГАЗ 13 Чайка с двигателем мощностью 150 л.с. (в последующие годы мощность модели ГАЗ 14 Чайка достигла 220 л.с.).
В 1969 вместо старой Волги было освоено производство новой модели ГАЗ 24 Волга.
Серия Волга состояла из трёх базовых моделей и модификаций. У моделей открываются все двери, капот и багажник, детально выполнена трансмиссия. На ранних моделях очень правдоподобно сделаны колёса.
В "канонический" модельный ряд входят следующие модели:
Волга Газ-24 (А14) — базовая
Волга Газ-2402 (А13) -базовая
Волга Газ-2402 Скорая Помощь (А24)
Волга Газ-2402 Аэрофлот (А23)
Волга Газ-24 ГАИ СССР (А26)
Волга ГАЗ-3102 (А38).
Последняя считается самой редкой, так как было сделано очень мало номерных. Номера на моделях появлялись до 1986 года.



Одна из самых красивых моделей. Выпускалась с конца 70-х годов. До 1987 года имела серийный номер А-15. Окрашивалась исключительно в чёрный цвет, и стоила дороже остальных моделей. Настоящий аристократ. Иногда появлялись ограниченные партии в бежевом цвете. Также выпускалась версия с зажигающимися фарами, в родной коробочке. Она должна была иметь номер А-33, но донышки с этим номером не были выпущены, и модель шла как А-15. В 90-е года произошли плохие изменения. Единственное нормальное изменение — колеса стали как и на Волгах и Рафах цельнолитыми, но в отличие от тех же Волг, на Чайке это стало правдоподбнее и симпатичнее. Модели стали краситься как попало, в любые цвета. Донышко заменили на пластмассовое. Придумали какой то страшный кабриолет (тент изображал перевернутый бампер от М-2141. В середине 2000-х годов, модель снова получила металлическое дно, с отвестиями под бокс, пластиковый бокс. Часть моделей стала комплектоваться антенной, тамповкой ЧАЙКА, покрашенной решёткой, зеркалом, дворниками.



















Серия моделек ЗИЛ
ЗИЛ (ZIL) — структурное подразделение по производству грузовиков одноименной российской автомобильной компании. Штаб-квартира находится в Москве.
История завода началась 2 августа 1916, когда в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был выпустить весной 1917. До Октябрьской революции на заводе производилась сборка автомобилей из импортных запчастей. Поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков FIAT из итальянских деталей. В июне 1918 завод был национализирован. До 1924 на заводе осваивалось производство автомобильных двигателей, производился ремонт автомобилей. Разрушенной гражданской войной стране был жизненно необходим собственный парк грузовых автомобилей.
Первые грузовики советского производства — десять полуторатонных машин АМО Ф15, созданных из отечественных материалов, сошли с конвейера в 1924. Почти все детали АМО Ф15 изготовлялись вручную. Внесенные изменения преобразили взятый за основу FIAT-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора дали возможность на 17 % увеличить мощность двигателя. Была также увеличена поверхность охлаждения радиатора, что предотвратило закипание в сильную жару и на крутых подъемах.
В 1925 завод АМО выпуст 113 машин, а в 1926-м — 342.
С наступлением в СССР эры индустриализации уже в первой пятилетке на заводе ЗИС (Заводе им. И.В. Сталина — так стал называться завод) появилось современное оборудование, новые модели и модификации. Количество автомобилей, выпускаемых на этом заводе, за 10 лет увеличилось почти в 35 раз. Если в 1929 было выпущено 1,3 тысячи автомобилей, то уже в 1939 их стало 70 тысяч.
Автомобили ЗиЛ. Это были самые престижные и вожделенные модели коллекций. Модели были дорогими, окрашивались в чёрный цвет, и имели родные и красивые коробочки. До 1988 года модели имели свои номера, А31(Зил-117) и А42(Зил-115). Первые модели имели антенну на крыше. Номерные модели встречались и позже, но редко. После 1992 года, качество стало хуже, появились серые, белые цвета, и совершенно ужасные обрубки, типа "кабриоле".
Первые модели Зил-117 имели неправильно открывающийся капот. Это было исправлено до поступления в продажу. Часть этих моделей осела у коллекционеров. Сейчас это раритет, но я не вижу в подобных ошибках никакой ценности.



Одна из лучших моделей. Канонический ряд состоял из базового (А-18), Милицейского (А25), Скорой Помощи (А27). Ранние модели имели металлическое дно, номера (до 1987 года), декльные белые полосы (базовый). До 1989 колёса были как ранних Волг, но где то с 1990-го колёса изменили на цельные, причём и на Волгах и Чайках тоже. Существовал также так называемый "олимпийский" Раф. Номер а21, переделанный салон, со шкафчиком с факелами, родное донышко. Модель выпущена маленькой партией, и стала мегараритетом.







Серия моделек АМО
Начало становления автомобильного завода АМО (Автомобильное Московское Общество) относится к дате 2 августа (20 июля по старому стилю) 1916 года. Закладка завода состоялась в Тюфелевой роще (г. Москва). Завод основан торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко». В первое время своего существования автомобильный завод АМО выпускал грузовики по лицензии итальянской фирмы ФИАТ.





Знаменитая серия моделек РАФ
РАФ – Рижская автобусная фабрика (RAF, Rigas Autobusu Fabrika). Завод РАФ единственный в СССР завод по производству микроавтобусов.
В 1949 г на базе Рижского авторемонтного завода № 2 (РАРЗ) был создан завод автобусных кузовов, который в 1955 г переименовали в Рижский опытный автобусный завод, а его продукция получила аббревиатуру РАФ (Рижская Автобусная Фабрика).
Первый собственный 22-местный автобус РАФ 251 был создан на грузовом шасси ГАЗ 51.









Серия моделек Руссо-Балт
Русско-Балтийский вагонный завод Акционерное общество "Русско-Балтийский Вагонный Завод" — российское предприятие по производству и серийному выпуску вагонов, сельскохозяйственных машин, нефтяных и керосиновых двигателей, а затем и автомобилей разного назначения.
В 1869 бельгийско-немецкая фирма "Ван дер Зиген и Шарлье" открыла в Риге свой филиал для сборки железнодорожных вагонов. Акционерное общество "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (АО "РБВЗ") было основано в 1874 в Риге. Завод был одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. Территория завода занимала более 20 гектаров земли, здесь находилось 50 цехов. Численность рабочих достигала четырех тысяч человек.
До 1908 Русско-Балтийский вагонный завод выпускал пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сноповязалки и молотилки, плуги и двигатели для сельскохозяйственных машин и даже самолеты.





Знаменитая серия машин Камаз
КАМАЗ (Камский автомобильный завод, KAMAZ) — российская компания по производству грузовых машин (выпускает также легковой автомобиль марки Ока). Штаб-квартира находится в Набережных Челнах (Татарстан).
Строительство завода началось в 1970, в 1976 первый грузовик сошел с его конвейера. В застойные годы выпуск грузовых автомобилей достигал 100 тыс. штук в год.
В 1991 — 1995 крупнейший завод в России переживал кризис, вызванный структурной перестройкой.
На заводе КАМАЗ выпускались двухосные модели грузовиков КамАЗ 5315 и КамАЗ 5325, а также предназначенные для работы в составе автопоездов массой 34 т модели КамАЗ 5415 и КамАЗ 5425. Все эти модели оснащены дизельными двигателями мощностью 220 и 260 л.с.







В настоящее время, все вышеперечисленные серии были расширены до довольно приличных арсеналов как новых моделей так и более раритетных выпусков. В дополнении к этому, на прилавках модельных магазинов присутствуют марки следующих отечественных производителей: Беларус, Ераз, Заз, Зис, Кавз, Луаз, Маз, ПАЗ, Старт, Урал. Более подробно, ознакомится с этими моделями можно на тематических сайтах которых тысячи.









Такой модельки я вживую не видел, но на просторах России инвалидок было множество, до сих пор в деревне такой транспорт на ходу имеется у соседа.



Источник: mgsupgs.livejournal.com

fishki.net

Самые дорогие ретро-авто из СССР, которые теперь стоят миллионы

Автор:
22 января 2019 13:57

Эти серийные модели когда-то продавали частникам, но сегодня они сохранились в небольших, а то и мизерных количествах.
Мода на ретроавтомобили нынче на подъеме. Самые доступные коллекционные машины, конечно, отечественные.
Речь, разумеется, не о представительских членовозах — ЗИЛах и Чайках, которые делали в небольших количествах и не продавали частникам. Их, кстати, осталось немало, если брать по отношению к числу построенных. Но эксклюзивными они были уже с рождения, а потому и сегодня редки и баснословно дороги.

Источник:

ГАЗ-61 — полнопривордный вариант шестицилиндровой «эмки». В 1941-1942 гг. таких машин собрали всего 193. На сегодня известен один (!) сохранившийся, тщательно отреставрированный экземпляр. Зато он точно оригинальный — известен еще с советских времен, когда участвовал в парадах ретротехники. Тогда, кстати, говорили, что во время войны именно на этой машине возили маршала Конева.

Источник:

ГАЗ-11-73 — модернизированный вариант «эмки» с 6-цилиндровым 76-сильным мотором, измененной подвеской и иными деталями. Модель так и не стала массовой, в 1940-1946 гг. понемногу собрали всего 1177 экземпляров. Известных сохранившихся — не более десятка. Причем большинство автомобилей столь сильно переделаны, что им требуется даже не реставрация, а скорее воссоздание.

Источник:

ЗИС-101 — первый советский серийный представительский лимузин. Сделали машин относительно много — 8066 и еще 675 модернизированных ЗИС-101А. Это, кстати, рекорд для легковых автомобилей московского завода. Единицы ЗИС-101 попадали и к частникам. Скажем, на таком автомобиле в конце 1930-х возили писателя Алексея Толстого. Сегодня лимузинов осталось, вероятно, от силы пара десятков. Практически все в частных коллекциях. Стоимость реставрации… страшно сказать!

Источник:

КИМ-10 — первая советская модель, предназначенная, в первую очередь, частникам. В 1941-м в серию пошли закрытые КИМ-10-50 и кабриолеты КИМ-10-51. Сохранилось девять-десять экземпляров. Кабриолет — один и представляет собой небогатый набор деталей кузова. В хорошем состоянии известны четыре-пять машин, в том числе три — в музеях в Москве и на Урале.

Источник:

Москвич-400-420А — кабриолет на базе первого Москвича. В 1948-1952 гг. изготовили 17 744 машины, что, кажется, совсем немало. Но многие просто сгнили, на иные еще в давние времена наваривали крыши, некоторые стали жертвой любителей тюнинга. Прилично сохранившихся машин сегодня считаные десятки, вряд ли больше сотни. Хорошо отреставрированных — еще меньше.

Источник:

ГАЗ-М20 Победа кабриолет. В 1949-1953 гг. собрали 14 222 автомобиля. Но многие попадали в государственные учреждения, а некоторые даже в такси. А такие экземпляры, как известно, не берегли. Поэтому открытых Побед тоже нынче немного. Периодически всплывают переделки из стандартных седанов, но это — отдельная история.

Источник:

Москвич-423/423Н — первый советский массовый универсал. Машин первого поколения с 35-сильным двигателем Москвич-402 сделали в 1957-1958 гг. всего-то 1525 штук. Сохранились ли более-менее оригинальные образцы — непонятно, поскольку владельцы вслед за заводом, постоянно совершенствующим серийные модели, улучшали и свои экземпляры. Москвичей-423Н с двигателем в 45 л.с. и иной отделкой (существовало несколько ее вариантов) сделали куда больше — 29 562. Но очень многие попадали в государственные учреждения, что сохранности не способствовало. Поэтому любой универсал серии 423 нынче редкость.

Источник:

Москвич-410/410Н/411. Не меньшая редкость — полноприводные Москвичи, которые делали в 1957-1961 гг. Седанов 410 и 410Н с моторами в 35 и 45 л.с. собрали 7580 экземпляров, 45-сильных универсалов и вовсе 1515. Седанов сохранились, вероятно, несколько десятков, а оригинальных универсалов лишь единицы.

fishki.net

Авто в СССР

Автор:
04 февраля 2020 08:00

Автомобили нашей юности

1.

Источник:

2.

Источник:

3.

Источник:

4.

Источник:

5.

Источник:

6.

Источник:

7.

Источник:

8.

Источник:

9.

Источник:

10.

Источник:

11.

Источник:

12.

Источник:

13.

fishki.net

Неизвестные автомобили СССР — DRIVE2

ВАЗ Э1101, 1970 года
В 70-м году конструкторы ВАЗа начали работать над проектом "Нива". Не этот ли автомобиль был прототипом знаменитого советского кроссовера?


ВАЗу 2103 1976 года так и не довелось стать серийным "универсалом"

"Пластиковый" ВАЗ-2103-Porsche, прототип 1976 г

ВАЗ-Э2122 1976 года — армейский плавающий внедорожник "Река" разрабатывался на ВАЗе по заказу МинОбороны СССР. За основу взяли "Ниву" (она готовилась к производству "параллельно").
По воде необычный автомобиль передвигался за счёт вращения колёс, достигая скорости 4.5 км/ч, имел два бензобака, лебёдку и съёмный верх. Было собрано всего два экземпляра этого автомобиля. Но в серию плавающий внедорожник так и не пошёл "ввиду отсутствия финансирования"

"Жигули" ВАЗ 2105 1976 года (опытный образец)

"Пони" 2802-01, 1980г. Этот необычный, никому не известный грузовичок с электрическим мотором — ещё одно "мёртворожденное" детище ВАЗа

ВАЗ 2110 (серия 0), прототип 1985 года

А это "модернизированный" ВАЗ 2107 (1986г)

Советский кабриолет "Москвич-408 Турист", 1964 года

АЗЛК 3-5-5 — опытный образец 1972 года

АЗЛК Москвич-С1, прототип 1974

Автобус ЗИЛ-118 "Юность" 1961 года — разработка автомобильного завода им. Лихачёва. На машине использовались агрегаты трансмиссии и подвески от представительского(!) ЗИЛ-111, а двигатели – от грузовика ЗИЛ-130 или от "Урала" ЗИЛ-375. "Юность" выпускалась небольшими партиями: с 1961 до 1967 года на ЗИЛе было построено всего 20 автобусов (далее ЗиЛ периодически модернизировал модели и регулярно выпускал 6-8 экземпляров автобусов в год, вплоть до 1994 года). До настоящего серийного производства очень интересный, на мой взгляд, автомобиль так и не допустили. 17-местный автобус с автоматической коробкой передач разгонялся до 120 км/час, потребляя на 100 км 26-28 литров топлива. Говорят, в 1970 году представители компании "Форд" предложили продать им техническую документацию и лизенцию на автобус "Юность", но получили вежливый отказ.



В те далёкие социалистические времена даже региональные транспортники пытались строить автомобили. Яркий пример тому — никому не известный Северодонецкий автотрест, где в 1963 году построили свой собственный, уникальный и неповторимый микроавтобус "Старт" из стеклопластика. По некоторым данным, количество выпущенных "Стартов" могло достигать двухсот единиц, но на сегодняшний день "в живых" осталось только три. Именно микроавтобус "Старт" был использован на съёмках известной комедии Леонида Гайдая "Кавказская пленница"


"Москвич" МЗМА 444, прототип 1958 года. Все конструкторские наработки впоследствии были переданы на завод "Коммунар" (ЗАЗ).
Узнаёте "горбатого"?

ВАЗ 2122 (Серия 600), 1987 года

АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце 1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в 1985-88 годах, серийно никогда не производился. Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально вверх;
дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная автоматическая трансмиссия

www.drive2.ru

Теплые «ламповые» фотографии времен СССР с советскими автомобилями — 9

Прошло пару месяцев с момента публикации последней подборки уютных фотографий советских времен, а значит пришло время вновь почувствовать себя маленьким и посмотреть на красивые советские автомобили, которые колесили по дорогам могучей Страны Советов. Предыдущая часть.

Парковка возле одного из гастрономических рядов в новом московском микрорайоне. Фотография сделана в 1973 году. Окунитесь в потрясающую атмосферу лета начала 70-х: на улицах просто огромное количество народа.

Конвейер венгерского завода Ikarus. На фотографии вы видите процесс сборки знаменитых оранжевых "гармошек" Ikarus 280. Скорее всего, заказ именно для СССР. Обратите внимание на то, что тягач и прицепная секция собираются на одной линии, друг за другом.

Фотография зимнего Ленинграда 1969 года. Сделана во время путешествия голландского репортера по СССР. Это бывший Смольный монастырь, впоследствии стал Институтом благородных девиц. Среди автомобилей можно заметить пару ГАЗ-21, ГАЗ-69 и автобус ПАЗ-672.

Еще одна фотография бывшего Смольного института, где Ленин создал свой штаб в 1917 году. Ближе всех к нам — очень редкий фургон Москвич-434 (или -433). Сейчас в живых таких практически не осталось.

Москва, 80-е. Стоит отметить, что на фотографии довольно ранний ЗАЗ-968М, поскольку он ещё имеет чёрные номера (ЮВЩ - одна из последних серий "чёрных" номеров Московской области, которая выдавались примерно в 1980-82).

Перенесемся на десять лет вперед. Это город Москва 1993 года. Богоявленский переулок, бывший Куйбышевский проезд. Среди припаркованных автомобилей — ГАЗ-24 "Волга", ВАЗ-2105 и задняя часть белого ИЖ-2715. Забавно выглядит надпись "Бутербродная" на одном из зданий.

Зима 1993 года в Москве. Прибытие Деда Мороза и Снегурочки к ДК ЗИЛ. Автомобиль — очень редкий кабриолет ЗИЛ-41044 (известный также, как ЗИЛ-115В). Такие автомобили использовались преимущественно во время военных парадов.

Потоп на площади Революции в городе Иваново. Трамваи выстроились в шеренгу, так как пути затопило и двигаться по ним опасно. "Москвич", судя по всему, хлебнул воды и заглох посредине лужи, а "Запорожец" решил проскочить по бровке. Возможно, ему это даже удастся.

Ikarus 280, известный, как "гармошка". Фотография сделана на Невском проспекте в 1993 году. Обратите внимание на оригинальную и довольно симпатичную рекламу масла Shell, нанесенную на кузов автобуса.

Мотоцикл ИЖ Планета и такси ГАЗ-21 "Волга" третьей серии на улицах города Чита в 1964 году. На заднем плане — Дом Офицеров. Посмотрите, какой ровный асфальт был в Чите в то время, а машин на дорогах практически нет.

Мирные жители в Афганистане в 1982 году помогают маскировать ДШК. Для этого привезли тюки старого сена на небольшом сельскохозяйственном тракторе (кто тут силен в моделях тракторов?). Этот "ров", кстати, очень похож на силосную яму.

Мобильное почтовое отделение на базе ПАЗ-672, которое обслуживало всех иногородних и иностранных граждан во время проведения Олимпиады-80 в Москве. В таком пункте приема корреспонденции можно было отправить открытку или письмо на родину.

А это более ранняя модель - ПАЗ-652. Два автобуса на территории архангельского АПАП-1 проходят обслуживание или ремонт. В настоящее время 652-х практически не осталось в живых. Очень редкая модель.

carakoom.com


Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!