Developed by JoomVision.com
 

Азлк завод сегодня


На костях завода Москвич

Nick Автор:
14 июля 2014 15:39 Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. «Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.

Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.

— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.

Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.

Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.

— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.

Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.

Так сегодня выглядит прессовый корпус АЗЛК

Но перестраиваемые московскими властями цеха АЗЛК и производство «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») — это еще не вся территория «Москвича». Около 22 га земли, а с ними и 15 бывших заводских зданий общей площадью почти 250 тыс. кв. м, но уже внутри Третьего транспортного кольца, принадлежат группе «Метрополь». Именно «Метрополь» в 2006 году на торгах выкупил всю недвижимость банкротящегося завода. Позже часть зданий, среди которых был и дом культуры «Москвич», компания продала правительству Москвы. В 2007 году группа анонсировала планы по строительству на месте старых цехов 1,5 млн кв. м, но из-за кризиса проект был заморожен. В 2013 году «Метрополь» обнародовал новые параметры стройки, за прошедшие годы уменьшившиеся до 640 тыс. кв. м жилых и торгово-офисных площадей.

— Проанализировав ситуацию, мы сделали вывод, что принять в этом месте 1,5 млн кв. м недвижимости не смогут ни улично-дорожная сеть, ни сложившийся рынок недвижимости. Сейчас мы готовим проект редевелопмента территории и планируем, что в этом году оформим необходимую градостроительную документацию,— пояснил генеральный директор УК «Метрополь Девелопмент» Денис Фокин. Как будет выглядеть район, который должен появиться на месте полуразрушенных корпусов «Москвича», в «Метрополе» пока не раскрывают — концепция еще дорабатывается.

Главный администратор «Технополиса “Москва”», в прошлом начальник цеха прессового корпуса АЗЛК Анатолий Гресев

В каждом цехе была своя столовая. Все было шикарно, играла музыка. Во вредных цехах — свое особенное меню: сметана, всякие вкусности. Наш завод, кстати, не только автомобили выпускал, но и жилье строил. Дома в Печатниках, Люблино — это наши дома. У меня четыре сына, сначала я получил комнату, потом квартиру, затем как многодетный отец еще одну квартиру, и все это было бесплатно, от завода,— только работай хорошо. Если хотел купить машину, давали кредит. Мой «Москвич», на котором я вас возил, я так и купил.

Поэтому когда у АЗЛК начались проблемы и нам почти три года не платили зарплату, многие все равно не могли себе представить, что в итоге завод будет закрыт. Наверное, уже тогда было негласно решено, что все тяжелые производства из Москвы будут выводиться, но нам, работникам, некогда было вникать в эту историю: весь день мы проводили в цехах. Мы продолжали выпускать машины, но они скапливались мертвым грузом. Во-первых, спроса почти не было, во-вторых, и наши поставщики столкнулись с серьезными проблемами: они не поставляли нам комплектующие, а мы как результат не могли дособрать автомобили. В итоге оборудование было законсервировано, потом на уровне правительства приняли решение распродать его на аукционе. Я получал приказы: «Петрович, должны приехать китайцы, демонтируйте то-то и то-то».

Когда АЗЛК был жив, он всегда подкидывал какие-то средства, но потом пришлось выживать самим. Было время, что жили за счет сдачи площадей в аренду. Но, даже когда у завода появились проблемы, дворец никогда не пустовал: всегда проходили какие-то мероприятия. Заводчане к нам ходят до сих пор. Был момент, когда они нам даже помогли отстоять дворец: это было в тот момент, когда у завода образовались большие долги и нас хотели продать. Люди собрали подписи и отстояли.

Эти стены такое количество артистов видели и во времена АЗЛК, и сейчас. Почти все московские театры проводили и до сих пор проводят у нас свои мероприятия, здесь проходили рок-фестивали. Как и во времена завода, у нас очень много детских студий. Интересно смотреть, как взрослые тетеньки приводят сюда своих детей, а ведь сами когда-то были такие же маленькие и посещали те же самые кружки. Единственное чего здесь сейчас нет, так это заседаний партийных и комсомольских организаций. Это да, а все остальное живет и здравствует.

Авторский пост

Ссылки по теме:

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:

Новости партнёров

fishki.net

Реорганизация завода "Москвич" (АЗЛК) — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Территория, сформированная на площадях бывшего Автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК), больше десяти лет назад закрывшего производство и признавшего себя банкротом в 2006 году, может сегодня называться удачным примером реорганизации неработающей промзоны.

  Градостроительная политика в Москве сегодня - это создание баланса между жильем и рабочими местами. Последние создаются на периферии, там, где их больше всего не хватает. За неимением обширных свободных территорий новые места приложения труда возможно организовывать на окраинах столицы и в промышленных зонах, которые зачастую заброшены и используются неэффективно, в так называемом «ржавом поясе Москвы».

Ныне несуществующий автомобилестроительный завод был основан в 1930 году в поселке текстильщиков на Волгоградском проспекте (до 1964 года Остаповское шоссе) и просуществовал более 70 лет. Начав свою деятельность со сборки легковых и грузовых автомобилей Ford, завод со временем перешел на самостоятельный выпуск автомобилей легендарных марок «КИМ» и «Москвич». В начале девяностых годов АЗЛК все еще оставался одним из крупнейших автомобилестроительных предприятий СССР. Однако с развалом Союза и с возникшей в связи с этим хозяйственно-экономической неразберихой завод находился в состоянии кризиса.

Форд-А (1931 г.).

 

КИМ 10-50 (1941 г.).

Москвич-401 седан (1954 г.).

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. Производство автомобилей на АЗЛК в скором времени оказалось дотационным, расходы на производство не покрывали доходы от реализации продукции. В 2001 году завод, выпустив последние автомобили, окончательно встал. В 2006 году ОАО «Москвич» официально было объявлено банкротом.

 

Производство автомобилей на АЗЛК

По планам столичных властей бывшее автомобильное предприятие было решено преобразовать в территорию инновационного развития «Москвич», а затем в технополис «Москва»,  где, кроме офисных площадей, разместятся компании, задействованные в производстве наукоемкой продукции. На территорию бывшего «Москвича» был разработан проект планировки для реконструкции и строительства зданий, в которых будут размещаться инновационные компании.

Цель реорганизации площадки - предоставить производителям площадки и набор сервисов для развития инновационных производств, а также максимально использовать простаивающие производственные помещения бывшего завода.

Проект реорганизации промышленной территории должен быть окончательно реализован в 2015 году. К моменту полного запуска мощностей технополиса на рассматриваемой территории смогут работать до 6 - 7 тысяч высококвалифицированных специалистов. Предполагается, что технополис станет центром притяжения не только для сотрудников компаний-резидентов, но и общегородским местом проведения конференций, семинаров, обучающих программ, а также культурного досуга.

Москвич-426 (1967 г.).

Москвич-2140 (1976 г.).

Москвич-2141 (выпуск с 1986 по 1997 г.).

 

Перспективные виды застройки технополиса «Москва»

stroi.mos.ru

Как Арменя похозяйничали на АЗЛК (найденно на просторах интернета) — DRIVE2

№77/2002
Недавно в Москве случилось неприятное происшествие, которое ждали уже несколько лет, с тех пор, как директором АЗЛК стал армянин Асатрян. Многим москвичам памятна статья в «МК» за 1998 год, рассказывающая о беззаконии по отношению к русским рабочим, творимом этим армянином на заводе. В советское время АЗЛК работал на полную мощность, выпуская по 120 000 автомобилей в год. Конечно, они не могли сравниться с «Жигулями», которые выпускались в Тольятти на итальянских сборочных линиях и по итальянской технологии. Тем не менее «Москвич» пользовался достаточным спросом у рабочих и молодых инженеров. Машина была не так красива, как ВАЗовские модели, но отличалась простотой в обслуживании и достаточной прочностью. В наше время ещё можно увидеть исправно работающие «Москвичи», которые были выпущены 20-30 назад. Стабильный спрос на автомобили помог заводу создать большие денежные резервы, и в конце 80-х годов построить и полностью оснастить итальянским оборудованием современный цех, чтобы выпускать более качественные автомобили. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться. Гайдаровские реформы начала 90-х годов резко обесценили рубль и завод остался без оборотных средств и намертво остановился. Так он простоял до 1997 года. Федеральное правительство хотело продать АЗЛК немцам, для того, чтобы они наладили работу завода. Юрий Лужков уговорил Ельцина подписать указ о переходе контрольного пакета акций завода в собственность Москвы. Тогда же Лужков пригласил из Еревана своего друга Рубена Асатряна управлять заводом. Чиновники в Правительстве РФ удивлялись, почему мэр Москвы пригласил не российского специалиста, немецкого, шведского и т.п., а именно армянина. Ещё с советских времён водителям всей страны запомнился армянский автомобиль «ЕрАЗ». У шоферов, которым давали этот автомобиль тут же начиналась истерика. Кавказская машина пользовалась дурной репутацией у всех водителей. Они говорили: «Есть автомобили, которые могут ездить, есть, которые ездят с трудом, но «ЕрАЗ» ездить вообще не может». Лужков выделил крупную сумму денег из московской казны для выпуска новых моделей «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Иван Калита» «Москвич 2141». Сразу же после занятия должности директор Асатрян стал бойко распоряжаться на АЗЛК. Первым делом он разогнал конструкторское бюро, в котором работали русские специалисты высокой квалификации. Затем был уволен почти весь руководящий состав завода и цехов, у которого был многолетний опыт управленческой работы, ведь многие из них начинали трудиться на АЗЛК ещё рабочими, а затем, окончив МАДИ, возвращались на родное предприятие. На места уволенных Асатрян сажал своих земляков, которых постепенно в количестве около 1500 вывез из Армении. Эти горе-специалисты, как не трудно догадаться, ничего не смыслили в машиностроении. Русские рабочие рассказывали, что ещё в 1997 году, как только Асатрян стал директором АЗЛК, они не увидели в его поведении уважения к ним. Многим работягам армянин запомнился тем, что бегал по заводу и истерично вопил, обзывая тружеников завода в лучшем случае «русскими тупицами».

Можно только догадываться, как директор из Армении, обезглавив завод и разогнав квалифицированные кадры, собирался выпускать новые модели. Тем не менее заявленные автомобили начали выпускаться в небольшом количестве. Уже в 1998 году по московскому телеканалу победно рапортовали: «Завод под управлением Рубена Асатряна начал работать на полную мощность». Никого не удивлял факт очень низкого качества сборки новых моделей. Директор отменил послесборочные испытания машин. С момента выхода с конвейера неисправности, которые могли быть выявлены после испытательного пробега на территории завода, не устранялись. От водителей можно было часто услышать, что в самый ответственный момент отказывают тормоза и рулевое управление. Всё это приводило к тяжелейшим авариям на дорогах. Очень мало людей изъявило желание приобрести эти автомобили, предпочитая им двух- и трехлетние «Жигули». Сам мэр Москвы Юрий Лужков отказался от подарка автомобиля «Иван Калита», и правильно сделал: собранный на АЗЛК к дню рождения мэра подарочный лимузин был опасен для жизни. По свидетельству рабочего участвовавшего в этом процессе, всё происходило так.

В воскресенье 21 сентября 1998 года был день рождения Ю. Лужкова. В пятницу в 22.00 к машине «Иван Калита» приехал сам Асатрян. Шумел, ругался, называл русских пьяницами, это было для него нормой поведения. С утра в субботу началась работа, по доводке машины. Была уложена шумоизоляция, в дверях установлены электростеклоподъемники, электроприводы замков, фары и поворотники, склеенные из полистирола и окрашенные краской, двигателисты продолжали копошиться в моторном отсеке. Все делалось для того, что бы машина не подвела.

В половине десятого утра рабочий Сергей Москвин в полиэтиленовом пакете принес импортные узлы для их установки на обивку потолка: футляр для очков, поручни, фонари и передал их специально вызванному ремонтнику Игорю Орлову. Тот стал их примерять к обивке и обнаружил, что соответствующие вырезы в обивке выполнены с большими отклонениями.

В это время явился Р. С. Асатрян, и обратился к заму А. Геворкяну с вопросом: «Почему задерживается сборка?» Геворкян ему ответил: «Орлов два часа не может разобраться со своими деталями».

Взбешенный директор повернулся к И. Орлову, и увидев его бороду, возмутился: «Что это за козёл, с бородой! Дай пропуск!» Тот протянул ему пропуск, и армянин порвал его в клочья: «Вон отсюда, русский тупица!» Так ни за что был уволен отец троих детей.

Вдруг директор обратил внимание на то, что капот поддерживается двумя пневмоупорами, и распорядился убрать один из них. На возражения сборщиков о том, что один упор не удержит капот, когда на нём будет закреплена тяжёлая облицовка радиатора, он резко ответил: «Не возражать я главный, выполняйте!» Впоследствии оказалось, что один упор действительно не удерживает капот в открытом положении, и пришлось вновь монтировать второй.

В девять вечера выяснилось, что отверстия под динамики в приваренной полке задка не совпадают с конусными частями динамиков. Пришлось расширять имеющиеся отверстия, смещая их к боковинам автомобиля. Появившийся Асатрян, заявил на повышенных тонах, что опять эти сборщики всё напутали. Стоящий рядом С. Москвин спокойно ответил, что это вина не сборщиков, а тех, кто готовил чертежи, и лично Теразяна. Сильно оттолкнув сборщика, директор влез в салон, ухватился руками за край полки и попытался её отодрать.

Убедившись, что прочность полки достаточна, он успокоился и направился к передку автомобиля, куда в это время привезли облицовку радиатора.

«Дай мне посмотреть на эту облицовку», — грубо сказал Асатрян, вырвав её из рук рабочего. Рассматривая её, он обнаружил на лицевой поверхности какие-то зарапинки, видимые лишь, если поднести к облицовке увеличительное стекло.

«Кто отвечает за её покрытие?» — заорал директор. «Заместитель начальника цеха металлопокрытий Кудрявцев», — ответили ему. «Вы русские бездельники! — зашёлся в истерике Асатрян. Пошумев ещё некоторое время, директор уехал. К семи часам утра в воскресение стало собираться начальство. Вскоре его стало больше, чем сборщиков. Наконец появился Р. С. Асатрян. Осмотрел автомобиль, сделал несколько мелких замечаний и вскоре уехал.

При спуске автомобиля на веревках с пятого этажа согнали всех работяг завода.

Сразу после пробного завода обнаружилось, что самопроизвольно открывается крышка багажника, и трудно переключается коробка скоростей. Слесаря закатав рукава, пытались устранить эти дефекты, но они остались.

За это они были «сокращены», в том числе и А. Ф. Хомушко — единственный оставшийся с советских времён высококвалифицированный специалист по кузовной арматуре.

По дороге в мэрию Р. С. Асатрян волновался, ведь ему обязательно нужно было угодить боссу. Лужкову был вручен букет цветов с ключами от автомобиля. Мэр ключи взял, немного покатался по двору, и вылез из машины в задумчивом состоянии. Чуть позже, Юрий Михайлович вернул ключи, сказав, что машина хорошая, но такой дорогой подарок он принять не может. По очень упорным слухам, на обратной дороге у «Калиты» отказали тормоза.

Наша справка

На стене конференц-зала висит большой плакат с изображением автомобиля «Москвич-2141».

И согласно «Применение комплектующих изделий производства ведущих фирм. Внедрено в 1997 г.». Цитируем пояснительные надписи

1. Аккумуляторная батарея ф. «ВАРТА» (Болгария).

2. Сцепление 8,5 ф. «ВАЛЕО» (Франция) для двигателя F3R и ф. «ЛУК» (Германия) для двигателей отечественного производства.

3. Подшипник задней опоры первичного вала коробки передач ф. «FAG» (Германия).

4. Стереосистема ф. «ФИЛИПС» (Голландия).

5. Плафон повышенной яркости ф. «ХЕЛЛА» (Германия).

6. Уплотнители окон и дверей ф. «ГУМАПЛАСТ» (Югославия).

7. Газовые упоры 5-й двери з-да «ПРИШТИНА» (Югославия).

8. Погружной топливный электронасос ф. «МАРВЕЛЬ СИСТЕМ» (Франция).

9. Элементы системы выпуска из нержавеющей стали ф. «БОЗАЛЬ» (Бельгия).

10. Одноключевая система замков дверей и выключателя зажигания с противоугонным устройством АО «БАКОНЬ» (Венгрия).

11. Соединительные колодки и штеккеры электропроводки ф. «АМР» (Германия).

12. Приводы передних колес с шарнирами равных угловых скоростей ф. «GKN» (Германия).

13. Гидравлические патроны амортизаторных стоек передней подвески ф. «СПИМЕК» (Франция).

14. Главный цилиндр с вакуумным усилителем» ф. «ЛУКАС» (Англия).

15. Резиновые детали шарниров передней и задней подвесок ф. «ТИГАР» (Югославия).

16. Блок-фары ф. «ХЕЛЛА» (Германия).

17. Шланги систем впуска и охлаждения двигателя ф. «ТИГАР» (Югославия).

18. Радиатор с электровентилятором ф. «ВАЛЕО» (Франция).

19. Двигатель F3R с системами ф. «РЕНО» (Франция).

20. Высоковольтные провода ф. «ТЕСЛА» (Чехия) для двигателей отечественного производства.

И ещё 21 позиция…

После прочтения этого документа трудно поверить, что собранная из такого винегрета машина могла нормально ездить.

Вся территория около АЗЛК была заставлена не распроданными машинами. Желая спасти завод, Лужков в 1998 году решил пересадить в приказном порядке всех московских таксистов и чиновников на новые модели «Москвича». Под это обещание было заказано 2000 автомобилей для московских таксомоторных парков. Первые партии, пришедшие таксистам, показали свою полную техническую несостоятельность, и в таксопарках отказались ездить на них. Столичные чиновники также не изъявили желание разъезжать на этих машинах, предпочтя им «Вольво» и «Мерседесы». Дела на АЗЛК шли всё хуже и хуже. Тем не менее Лужков пытался показать всей стране, какой он опытный хозяйственник. Ему как воздух был нужен полностью работающий завод «Москвич». Мэр столицы продолжал с маниакальной настойчивостью выделять на нужды завода огромные средства из московского бюджета. При таком неквалифицированном управлении дела не становились лучше. Деньги уходили в неизвестном направлении. Надо отметить, что Московская счётная палата выявила серьёзные нарушения, связанные с получаемой финансовой помощью. Видя такие загадочные дела, происходящие на заводе, партнёры АЗЛК отказались работать с ним. Так Уфимский моторный завод решил быстро свернуть совместную деятельность. При этом предприятие продолжает работать и исправно поставляет свою продукцию в Ижевск для автомобиля «ИЖ». Асатрян закупил в Европе на очень большую сумму партию станков для изготовления комплектующих для автомобилей. Все оборудование было отправлено в Армению для открытия производства по выпуску деталей. Дошло оно до места назначения или нет — вопрос открытый, поскольку проконтролировать эти действия не представляется возможным. С полной уверенностью можно утверждать только одно — ни одна деталь из Армении на АЗЛК не поступила. В неизвестном направлении было вывезено прессовое и литьевое оборудование. Его местонахождение на данное время неизвестно. Сразу же после этого было вывезено оборудование для выпуска ШРУСов. Оно оказалось в городе Щелково на одном из предприятий, которым, как не трудно догадаться, владеют армяне. Подобная благотворительность Асатряна по отношению к своим армянским сородичам выглядит очень логично.

Видя два многоэтажных дома в Печатниках на улице Шоссейной, построенных от АЗЛК в 1998-1999 годах, можно предположить, что они были построены на деньги из финансовой помощи, которые выделялись заводу для развития производства. Если подойти к этим домам поближе, то можно увидеть, что населяют эти здания армяне, плохо говорящие по-русски. Хочется спросить у директора Асатряна: «Для чего заводу давали деньги? И куда т

www.drive2.ru

Памяти завода АЗЛК посвящается — DRIVE2

Однажды мне довелось побывать на заводе Автофрамос. Для тех, кто не знает, Автофрамос собирает автомобили Рено на, примерно 1/10 бывших производственных площадей АЗЛК. Только представьте, 1/10 завода АЗЛК — это завод Рено. Он просто огромен. Мне просто трудно представить все величие завода, всю его основательность, всю его масштабность.
Вы знаете, моим первым автомобилем был Москвич 412. И пусть многие кидают в него камнями, и говорят что это кусок "г" а не машина…пускай обзывают как хотят и пинают его за сборку, качество, за что угодно. Не будем обманывать друг-друга, Москвич был далек от инженерного совершенства, конструкция его стара как жизнь, и много с ним хлопот как ни крути, но я любил этот автомобиль. Я помню запах его салона, помню приятный рокот "уфимки" рождаемый единственным в своем роде звуком стартера. Помню с каким удовольствием я ремонтировал его, стараясь быть перфекционистом во всем, чего коснется моя рука. Согласитесь, что при всей своей ненависти к этому автомобилю, вы 100% издалека узнаете звук этого автомобиля. Признайтесь, в вашей семье скорее всего когда-то был Москвич, у папы, или у дедушки, и вы вероятнее всего имели опыт вождения, или владения этим автомобилем. Вспомните о нем, как вспомнил о нем я, прогуливаясь по заброшенным площадям некогда величайшего Автомобильного Завода имени Ленинского Комсомола

По дороге домой, в самолете, я написал это:

Я был в цехах разрушенной эпохи
Я был в цехах украденной мечты
Я все шагал, и поднимая ноги
Я впитывал трагедию судьбы

Я представлял как щелкнул выключатель
И вспыхнул свет над фрезерным станком
Я представлял как кантователь
Женил "уфимку" и вставал с мостом
Я представлял как тащится конвеер
И как сверкают кузова
Сейчас в цехах лишь только ветер
И мои мысли и слова…

Я был на проходной завода
Того, что именую Москивчем
Постигла брат, тебя невзгода
Постигла брат, и ты тут не при чем

Тебе я посвящаю строки
Ты — гордость! Ты — АЗЛК!
Ты стал для каждого уроком
Тебе, мы посвятим слова.

Я был в цехах разрушенной эпохи
Я был в цехах украденной мечты
Я все шагал, и поднимая ноги
Я впитывал трагедию судьбы

Знаете, лучше никогда не загадывать, чем ты будешь заниматься в старости, но я надеюсь, что у меня будет моя небольшая мастерская, и я буду реставрировать автомобили. И первым в списке — будет именно Москвич.
Он будет первым, потому что именно с него началось мое знакомство с автомобилями. И я бесконечно уважаю этот автомобиль.

Атмосферные фотографии и видео — прилагаются.
Всем хороших выходных.

www.drive2.ru

Как обнаружили ржавые новые «Москвичи», простоявшие на конвейере АЗЛК почти 10 лет

История легендарного АЗЛК, где долгие годы выпускался всенародно любимый автомобиль «Москвич», началась весной 1945 года. Совет народных комиссаров СССР тогда принял постановление о запуске завода по выпуску малолитражек.

В начале своей истории предприятие получило называлось «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА). Первые серийные автомобили с конвейера завода сошли в 1947 году. Это был «Москвич-400» на базе Opel Kadett образца 1938 года.

И с этого момента начались два десятилетия успешного производства и развития предприятия: на заводе выпускались новые модели, быстрыми темпами развивался экспорт.

1968 год ознаменовался реконструкцией завода, в результате которой в строй ввели новые ветки контейнеров. Оборудование работало по лицензии Renault.

До начала 1990-х АЗЛК был крупнейшим автомобильным предприятием, но экономический кризис дал себя знать. К 2001 году на ОАО «Москвич» (так теперь называлось предприятие) была остановлена сборка автомобилей, а через год и выпуск запчастей. Причина – банкротство.

В СМИ не раз появлялась информация, что на территории завода планируется строительство жилых домов и возведение сопутствующей инфраструктуры. Эти фотокадры были сделаны в 2006 году, когда завод уже давно не работал. В одном из заброшенных цехов случайно обнаружили новые, но уже проржавевшие автомобили. Все, что от них осталось сегодня — эти грустные фотографии.

2drive.ru

На обломках «Москвича» – Картина дня – Коммерсантъ

Весной с крыши административного корпуса бывшего Автомобильного завода имени Ленинского комсомола (АЗЛК) на Волгоградском проспекте были демонтированы гигантские буквы — «МОСКВИЧ». Это был один из последних атрибутов, напоминавших о когда-то работавшем здесь предприятии. «Ъ» решил узнать, во что были превращены заброшенные цеха легендарного «Москвича», и заодно вспомнить его почти 70-летнюю историю.

Ведь предупреждали, «Москвича» на Волгоградском проспекте уже давно нет. Не верилось. Неужели от существовавшего с 1930 года громадного автомобильного завода, выпускавшего в лучшие годы около 200 тыс. машин в год, мало что осталось? С 1995 года предприятие работало с перебоями, в 2001-м окончательно встало. Потом банкротство в 2006-м, и в том же году распродажа имущества на торгах.

У административного здания АЗЛК нас встречает бывший начальник цеха прессового корпуса завода Анатолий Гресев. Рядом стоит его припаркованный «Москвич-2141» — гордость и напоминание о прошлом, когда вся жизнь крутилась вокруг этих машин и была простой и понятной.

— Мы же здесь и учились, и занимались спортом, и рожали детей — и все без отрыва от производства. А какая у нас была самодеятельность, какие концерты, знали бы вы! — он широко улыбается.

Истории заводчан — «Москвич» это или ЗИЛ, или «Серп и молот» — часто похожи между собой: многие работали на московских предприятиях династиями, здесь же находили себе жен, мужей. Приходили совсем молодыми и дорабатывали, как правило, до самого закрытия производства — даже в кризисные годы не веря, что близится конец. Так и Анатолий Гресев пришел на АЗЛК сразу после армии и из простого штамповщика превратился в начальника цеха нового прессового корпуса.

Вид на здание бывшего музея «Москвича» и административный корпус за ним

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

— Тогда у меня в подчинении было 1200 человек, после объединения прессового и кузовного цехов я уже руководил 3 тыс.— вспоминает он, пока мы поднимаемся на крышу административного здания АЗЛК. Отсюда открывается лучший вид на бывшую территорию завода. Недалеко от станции метро «Текстильщики» стеклянным фасадом бликует дворец спорта «Москвич», за ним на Волгоградское шоссе смотрит культурный центр «Москвич», чуть подальше теряется за зеленью и домами стадион — он тоже «Москвич». Переходим на другую сторону — вдалеке слева на огромной заставленной парковке переливаются на солнце теснящиеся автомобили. Когда-то это были цеха «Москвича», сегодня здесь собирают машины Renault. Ближе к нам по земле стелятся еще два огромных корпуса — это уже «Технополис “Москва”», в котором сегодня главным администратором и работает Анатолий Гресев. На территории этих цехов московское правительство с 2010 года создает центр инновационного производства.

Раньше в административном корпусе сидело руководство АЗЛК, были своя столовая и даже небольшой концертный зал, а сегодня здесь хаос: двери сорваны с петель, на полу валяются обвалившийся потолок и мусор. Искать следы истории уже бесполезно: кроме сложенных на первом этаже букв «МОСКВИЧ» и одного плаката, об автомобильном прошлом здесь ничего не напоминает. По соседству с административным зданием парит похожий на летающую тарелку бывший музей АЗЛК. Но коллекции старых «Москвичей» здесь не найти: через несколько лет после объявления завода банкротом они были перевезены в Музей ретроавтомобилей на Рогожском Валу. Руководство «Технополиса» и столичные власти обещают, что через несколько лет в эти здания вновь вернется жизнь: к 2017 году они будут объединены в офисно-гостиничный комплекс.

Теперь нас ждут производственные цеха. Первый на очереди — прессовый, в котором, как раз и работал Анатолий Гресев. Его реконструкцию руководство «Технополиса» планирует начать этим летом. Цех необъятен и пустынен. В полу чернеют огромные проемы, потолок подпирают раскрашенные яркой краской железные колонны, шумит какая-то строительная техника. Никакого оборудования здесь давно нет.

— Наши прессы были вывезены в Китай, Индию, Турцию, Иран, где до сих пор продолжают работать. Ни один из них не ушел в Россию. Это был 2005 год,— вспоминает господин Гресев.

Скоро и эти цветные колонны, и эти темные проемы исчезнут, а старый прессовый цех займут инновационные компании, уже освоившие 220 тыс. кв. м соседнего корпуса АЗЛК, где о «Москвиче» уже ничего и не напоминает. Теперь здесь вовсю развиваются совсем иные производства — чипов, светодиодов, композитных материалов. В этом январе сюда была перевезена библиотека Политехнического музея, закрытого на реконструкцию до 2018 года.

Так сегодня выглядит прессовый корпус АЗЛК

Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ

Но перестраиваемые московскими властями цеха АЗЛК и производство «Рено Россия» (бывший «Автофрамос») — это еще не вся территория «Москвича». Около 22 га земли, а с ними и 15 бывших заводских зданий общей площадью почти 250 тыс. кв. м, но уже внутри Третьего транспортного кольца, принадлежат группе «Метрополь». Именно «Метрополь» в 2006 году на торгах выкупил всю недвижимость банкротящегося завода. Позже часть зданий, среди которых был и дом культуры «Москвич», компания продала правительству Москвы. В 2007 году группа анонсировала планы по строительству на месте старых цехов 1,5 млн кв. м, но из-за кризиса проект был заморожен. В 2013 году «Метрополь» обнародовал новые параметры стройки, за прошедшие годы уменьшившиеся до 640 тыс. кв. м жилых и торгово-офисных площадей.

— Проанализировав ситуацию, мы сделали вывод, что принять в этом месте 1,5 млн кв. м недвижимости не смогут ни улично-дорожная сеть, ни сложившийся рынок недвижи

www.kommersant.ru

Музей Ретро-Автомобилей. Часть 5: АЗЛК (продолжение) — DRIVE2

Итак, сегодня будет заключительная часть репортажа из Музея Ретро-Автомобилей. продолжу рассказ об истории завода АЗЛК.

Как я уже писал в прошлой части в середине 50-х — 60-х годов на МЗМА велись разработки полноприводного легкового автомобиля. И были подготовлены 2 прототипа Москвич-415 и Москвич-416. но в серию они так и не пошли.
В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.
На АЗЛК в 1973 году был подготовлен конкурент Ниве и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416, прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным по концепции от Нивы, более приближенным к классическим внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее внедорожную, конструкцию.
Однако, М-2150 заинтересовались военные. Формально, министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако, профинансирована она не была.
Также рекомендую посмотреть пост про этот автомобиль: rusautomobile.livejournal.com/149069.html

Москвич-2150

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула "Автомобиль 1976 года в Европе". На его основе и стали делать прототип нового автомобиля, несмотря на то что у завода были собственные разработки (модель С-3), таково было решение министра Полякова (бывший джиректор ВАЗа).
К 1977 году был готов прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от Москвича-412. Передняя часть Simca, рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты. Поэтому при проектировании кузова за основу взяли кузов Simca лишь начиная от передних стоек крыши — эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания, а также — многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей.
В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с Simca изменений было столь велико, что от кузова Simca остались только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.
продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов ВАЗ и УЗАМ предопределило также большой передний свес, относительно высокую линию капота, некоторое нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным носом. Линейка переднеприводных Москвичей должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), Москвич-2335 (пикап) и Москвич-2901.
Для новых автомобилей было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей Москвич, под которые при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 %, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате 41-й Москвич, временно стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 (Москвич-2141) и УЗАМ-331.10 (Москвич-21412), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
В серийном производстве, которое началось в 1986 году на переднеприводный Москвич устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1,5л, с лета 1994 года — 1,7л, а позднее 1,8л и (очень редко) 2л производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя Москвича-412, а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1,6л, позднее — 1,7л и 1,8л см? производства ВАЗ. Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1,8л модели FORD RTF. В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для Москвича. После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2л). Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся в нашей стране именно на М-2141.
По совокупности потребительских характеристик, Москвич-2141 в наибольшей степени отвечал понятию семейный автомобиль, превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места Москвич, по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее десятое семейство ВАЗ’ов. Но качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было нестабильным и в целом откровенно неудовлетворительным, причём с годами всё более ухудшалось. Кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что отрицательно сказывалось на имидже модели. Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с цветущим кузовом.
Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.

Москвич-2335 электромобиль-пикап
Москвич-2335 схематически представлял собой переднюю половину Москвич-2141 состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имеет жёсткой крыши и высоких боковин, — весьма важных для несущей конструкции элементов, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. Для порожней и гружёной машины, получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль зависимой подвески от Москвич-2140, на двух продольных рессорах. Снизу под грузовой платформой был установлен 60-ти литровый бензобак. Автомобиль был готов к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам, появление его на конвейере было перенесено на 1994 год. После 1998 года Москвич 2335 получил новое оформление передней части кузова от Святогора. Производство модели продолжалось до 2001 года, до полной остановки предприятия.
В музее представлен электромобиль на основе пикапа 2335.

Москвич-2335 5-ти местный пикап

Москвич-2901

В 1997 г. было решено начать выпуск Москвича-2141 с кузовом седан. В соответствии с новой концепцией автомобиль получил имя "Князь Владимир" и индекс 2142R5. Автомобили "Князь Владимир", как и все Москвичи, отличались хорошей плавностью хода. Причем "Князь Владимир" стоял на полступеньки выше по плавности хода — этому способствовала длинная база автомобиля. Комфорту автомобиля способствовали устанавливаемые по желанию клиента электропакет, кондиционер и гидроусилитель рулевого управления фирмы ZF. Также в последние годы существования завода Москвич Князь Владимир оснащался французскими двигателями Renault F4 и F7R и полноприводной независимой подвеской, правда не серийно.
Помимо французского двигателя на автомобиль ставили карбюраторные двигатели ВАЗ и УЗАМ. Всего было выпущено около полутора тысяч таких седанов.

Москвич-2142R5 "Князь Владимир" 5-ти миллионный

Москвич 2142Z7 "Иван Калита"
С 1998 года по 2001 завод производил в штучном режиме модель "Иван Калита". Автомобиль был сделан на базе "Князь Владимир" для нужд Правитльства Москвы. "Иван Калита" оснащался кожаным салоном, ГУРом, электропакетом и новой передней панелью.

Купе Дуэт и дуэт-2
Как таковым дизайном автомобиля никто не занимался. Р.С.Асатрян (на том момент генеральный директор АЗЛК) утвердил лишь пропорции будущего автомобиля. Само рождение на бумаге и в металле произошло в срок меньше недели. Был взят "Князь Владимир" и с помощью болгарки он потерял в базе 480 мм (база "Дуэта" составляет 2300 мм). Разрез пришелся в район пола за сиденьями переднего ряда. Так что конструктивно можно сказать, что "Дуэт" это "Святогор" от переднего бампера по первого ряда сидений, и "Князь" от спинки заднего сиденья до заднего бампера. Визуально автомобиль получился существенно короче "Святогора", однако на самом деле разница в длине составляет всего 120мм. Секрет этого зрительного обмана в том что несмотря на укороченную на 280мм базу у автомобиля достаточно длинный задний свес. Кстати говоря "Дуэт" на 60 кг тяжелее "Святогора" из-за усилителей в порогах и сквозных лонжеронов (изначально планировалось делать кабриолет).
дуэт это укороченный "Иван Калита" с его салоном, двигателем и всеми опциями а Дуэт-2 это укороченный "Князь Владимир". Оба автомобиля имели 1 и 2 серии, отличаются они всего-лишь одним элементом — это дверь. У 1-й серии дверь имела вертикальную прямую заднюю кромку, а на второй серии дверь была на 45см удлиненна и имела округлый профиль задней кромки.

Москвич Дуэт

Москвич Дуэт-2

www.drive2.ru

Гибель ОАО "Москвич" | АЗЛК вики

Завод "Москвич" перестал действовать еще в 2001 году, но официально банкротом он был признан в 2006 году. 

    Причины банкротстваПравить

    А началось все в бурные 90-е и 2000-е годы. Тогда была Перестройка, в результате которой распался СССР. И именно тогда на территории завода был почти готов моторный завод, созданный, чтобы не заимствовать  двигатели других заводов, а производить свои. К тому времени он был готов на 90%, но государственное финансирование прекратилось, и завод остался недостроенным. И тогда автомобили стали комплектовать устаревшими двигателями ВАЗ-2106 и УЗАМ-3310 и УЗАМ 3317. Но это не спасло завод - автомобили, укомплектованные такими двигателями выглядели бледно на фоне конкурентов. Репутация автомобиля падала все ниже, покупать машины стали меньше. И как раз в это время прежнее руководство ушло в отставку, а на смену ему явился Рубен Асатрян. Именно он принял идею комплектовать машины двигателями "Рено", которые понравились впоследствие многим. Но дефолт 1998 года сделал свое дело - курс рубля упал, и импортные двигатели закупать перестали за невыгодностью. Падение спроса на "Москвичи" во время кризиса и трудности производства сделали свое дело - завод полностью обанкротился.  Также банкротству поспособствовали москвичевские автомутанты, на разработки которых тратились немалые деньги. Это и полурамник Москвич-2336, и Москвич-2141 с кузовом универсал, и "Москвичи" серии С, и Москвичи серии 3-5... Перечислять всех можно до бесконечности. Но факт остается фактом - неумелое управление заводом тоже сыграло свою роль в смерти завода.

    Разрушенные корпуса, граффити, пыль, разруха... Кому-то это было выгодно. И, наконец, это свершилось. Завод опустел, и на старой территории его снимают фильмы про войну.  Вместе с заводом пострадал и заводской музей. Но, слава Богу, ценную коллекцию, в которую входили редчайшие экземпляры, сохранили, и перевезли в Музей Ретро-Автомобилей на Рогожском валу в Москве. Там их можно увидеть и по сей день.

    Современная деятельностьПравить

    В 2005 году на территории завода начала свою деятельность компания "Автофрамос", в которой в 2005-м году была организована сборка автомобилей "Рено-Логан". А позднее, там стали производить и другие машины "Рено", такие как Renault-Sandero, Renault-Duster,  Renault-Fluence и многие другие. В административном помещении, где располагались офисы, теперь находятся множество различных компаний, в частности компании по изготовлению мебели на заказ, магазин детских товаров и алкогольный магазин. Также там теперь находятся складские помещения и автосалон "Авантайм", специализирующийся на продаже продукции "Автофрамоса", то есть, "Логанов" и прочих представителей марки "Рено". Старая территория завода так и осталась заброшенной. Автомобили и кузова растащили - кто на металлолом, кто просто так, кто на восстановление. На ней теперь ошиваются бомжи, алкаши, а также приезжают кинорежиссеры - снимать фильмы. К слову, именно там снимали несколько дублей из фильма "Черная Молния", а также фильмы про чеченскую войну. От съемок "Черной Молнии" там осталась пробоина, от фильма про Чечню - следы "обстрела". Именно на старой территории долгое время стояли экспериментальные образцы "Москвич-2142" с кузовом универсал и "Москвич-2336". Также там осталось несметное количество несобранных кузовов. В 2006-2009 годах там была организована несанкционированная распродажа кузовов - любой желающий мог купить себе несобранный кузов, скажем, "Князя Владимира", а потом с использованием соответствующих навыков и литературы собрать из него автомобиль, чтобы потом на нем ездить. Так было куплено множество кузовов. А те, что остались, либо совсем гнилые, либо распиленные на металл. На старой территории также проводятся различные сталки, а также рок-фестивали для людей, не одаренных интеллектом.

    Мнения экспертов Править

    Эксперты утверждают, что банкротство завода "Москвич" было вызвано несколькими причинами. Во-первых, Перестройка, в результате которой прекратилось госфинансирование. Во-вторых, мэром стал Лужков, а руководителем завода - Асатрян, который ишачил на Лужкова и производил машины специально для московской мэрии, но они ей обошлись слишком дорого, а Лужков пересел на "Вольво". И в-третьих, сборку машин теперь осуществляла армянская компания "Ами-тун", а Рубен Асатрян и сам армянин, так что все вырученные деньги шли всей этой армянской братии. Вообще, в 90-е-00е годы, как считают эксперты, автозавод стал для Асатряна прикрытием. На самом деле там была развернута одна из крупнейших компаний по отмыванию денег. По такому же принципу работала и организация "ЛогоВАЗ" Бориса Березовского. Позднее, в 2010 году, такой же схемой воспользовался Михаил Прохоров, затевая возню с "Ё-Мобилем". Испытанная схема была предельно проста: собрать деньги, а потом по-быстрому все свернуть. Так уже делали не только Асатрян, Прохоров и Березовский, но и ряд других предпринимателей.

    azlk.fandom.com

    АЗЛК-2143 — Википедия

    Материал из Википедии — свободной энциклопедии

    Яуза (АЗЛК-2143)
    Производитель АЗЛК
    Годы производства не производился
    Сборка АЗЛК (Москва, СССР)
    Иные обозначения Aleko-2143
    Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
    Платформа АЗЛК-2141
    Компоновка переднемоторная, переднеприводная
    переднемоторная, полноприводная
    Колёсная формула 4 × 2 и 4 × 4
    АЗЛК-21414
    Производитель АЗЛК
    Тип бензиновый
    Объём 1800 см3
    Максимальная мощность 70 кВт (95 л. с.), при 5 200-5 800  об/мин
    Максимальный крутящий момент 147 Н·м, при 2500-3100 об/мин
    Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
    Цилиндров 4
    Клапанов 8
    Выброс CO2 Евро-0
    Экологические нормы Евро-0, 1, 2
    Диаметр цилиндра 82 мм
    Ход поршня 85 мм
    Степень сжатия 10
    Система питания Карбюратор по лицензии Pierburg
    АЗЛК-21413
    Производитель АЗЛК
    Тип дизельный, с турбонаддувом
    Объём 1800 см3
    Максимальная мощность 60 кВт (82 л. с.), при 3 900-4 500  об/мин
    Максимальный крутящий момент 117 Н·м, при 1800-2500 об/мин
    Конфигурация рядный, 4-цилиндр.
    Цилиндров 4
    Клапанов 8
    Диаметр цилиндра 82 мм
    Ход поршня 89,5 мм
    Степень сжатия 23
    механическая 5-ступ.
    Длина 4710 мм
    Ширина 1690 мм
    Высота 1400 мм
    Колёсная база 2780 мм
    Связанные АЗЛК-2141 «Москвич»,
    АЗЛК-2139 «Арбат»
    Похожие модели ВАЗ-2110 «Lada 110»,
    Daewoo Espero,
    Daewoo Cielo
    Сегмент B-сегмент
    Дизайнер Марат Антонович Елбаев (экстерьер),
    Константин Борисович Громадский (интерьер)

    АЗЛК-2143 «Яуза» — автомобиль, разработанный на АЗЛК в конце 1980-х годов. Однако, как и многие опытные автомобили АЗЛК, в серию он не пошёл.[1]

    В конце 1980-х серийные модели АЗЛК устарели как технически, так и внешне. Пришло время поставить на конвейер новый автомобиль, отвечающий наступающей современной моде и технологиям. Автомобиль получил имя собственное „Яуза”, а индекс — «2143». Эта модель являлась логическим продолжением моделей «АЗЛК-2142» и «2141» „Москвич”, которая с точки зрения дизайна и технической части была заделом для 1990-2000 годов. Автомобиль базировался на узлах и агрегатах нового семейства автомобилей АЗЛК.

    Внешне эта машина выглядела весьма неординарно, так её кузов имел клиновидный профиль и высокий задок. В результате боковые окна выглядели низкими и подслеповатыми. Кроме того, такая необычная геометрия кузова напрямую обязывала конструкторов использовать гнутые боковые стёкла малого диаметра[источник не указан 127 дней]. Причём они не были опускными, так как конструкторы в то время полагали, что из-за оснащения автомобилей климатическими установками необходимость в опускных стёклах отпадёт практически полностью. В результате опускался только лишь их нижний ряд. Дизайн экстерьера разрабатывался под руководством конструктора М. А. Елбаева.[2]

    На автомобиле был установлен экспериментальный двигатель 414, который должен был выпускаться в строящемся моторном цеху. Некоторые агрегаты и узлы «Яузы» испытывались на автомобилях АЗЛК-2141. Экспериментальный образец 2143 был создан в 1991 году. В автомобиле был установлен отечественный бортовой компьютер, травмобезопасный руль, электрические стеклоподъемники.

    ru.wikipedia.org

    хитрый план или стратегическая ошибка? — DRIVE2

    На днях в сети появилась примечательная новость: французская компания Renault решила возродить бренд "Москвич". Для этого представительство "Рено Россия" подало в Роспатент сразу 8 заявок на товарные марки, которые в свое время использовались для обозначения продукции АЗЛК. Речь идет об экспортном названии Moskvich, легендарных шильдиках от моделей 400, 408 и 412, а также фирменной эмблеме переднеприводных хэтчбеков 2141 и названиях "Святогор" и "Князь Владимир".

    Когда-то бренд Moskvich был хорошо узнаваем в мировой автомобильной тусовке

    Князь Владимир — одна из последних серийных моделей Москвич

    Причем все это добро регистрируется как совершенно новое, формально не имеющее ничего общего с историей АЗЛК. Дело в том, что в смутные времена начала 2000-х, когда Московский автозавод обанкротился и прекратил свое существование, в целях экономии предприятие не вносило платежи Роспатенту за продление авторских прав на торговые марки и патенты, поэтому все интеллектуальные наработки были утрачены. И теперь, французы фактически заново регистрируют хорошо известные эмблемы и названия, как говорится — с чистого листа.

    Все эмблемы Москвича и АЗЛК

    Мало того, в этой запутанной истории также присутствует и немецкий концерн Volkswagen AG, который еще в 2009 году через посредников выкупил у завода права на бренд "Алеко", его экспортный вариант Aleko, а также старую эмблему "Москвича" 50-60-х годов — со стилизованной Спасской башней Кремля. Причем немцы недавно продлили свои права на эти торговые знаки до 2021-го года.

    Старая эмблема, права на которую выкупил VW

    Aleko — экспортное название модели 2141

    Пока ни Renault, ни VW не объявляли какой-либо конкретики по поводу дальнейшего использования культовых автомобильных брендов времен СССР. Очевидно одно — все это затеяно не просто так!

    Модельная линейка АЗЛК середины 90-х

    Если следовать логике, то очень вероятным кажется скорое появление серийных "Москвичей" именно в исполнении французской компании. Ведь, современный завод Renault в Москве построен как раз на месте бывшего АЗЛК, да и ранее "ромбы" активно сотрудничали с АЗЛК (вспомним 2,0-литровые моторы для "Святогоров") — преемственность на лицо.

    Святогор — финальная массовая модель Московского автозавода

    2141 поставлялся на экспорт даже в страны Западной Европы — под именем Aleko

    Очевидно, что под "старыми-новыми" названиями будут производить бюджетные модели с меньшей чем у Renault стоимостью: своего рода российский аналог румынской Dacia. Как вариант — это может быть микропаркетник Renault Kwid (цена в Индии — от 3900 долларов), о котором я недавно писал в блоге, или же еще более упрощенная версия Logan (хотя, куда уж проще). Правда, у альянса Renault-Nissan уже есть в арсенале недавно возрожденный Datsun — не возникнет ли внутренняя конкуренция между марками?

    А вот ситуация с Volkswagen выглядит более туманной, ведь у немцев фактически и нет моделей, доступней чем Polo Sedan, который и так успешно собирается и продается в РФ. Тем более на фоне масштабного "дизельного скандала" им теперь явно не до российского рынка с его снижающимися последние годы объемами. Хотя…

    Ну а теперь поговорим о рыночных перспективах. Дело в том, что последние массовые модели "Москвич" (2141, "Святогор") запомнились автомобилистам как крайне ненадежные автомобили очень низкого качества. И этот "штамп" плотно засел в умы водителей на всех постсоветском пространстве. Психологически купить машину, у которой название имеет подобную репутацию — не так и просто, да и в народе марка прослыла "непрестижной".

    С другой стороны, можно сделать ставку на новое поколение, тинейджеров и молодых специалистов, которые уже не застали еще тех "Москвичей", но вполне готовы выложить небольшую сумму денег за новый автомобиль с современной внешностью и адекватной начинкой.

    В любом случае, возрождение старых брендов — это большой риск. Подобные "камбэки" выстреливают далеко не всегда: вспомним Maybach, MG, даже с маркой Bugatti получилось только со второго раза.

    Купе Дуэт — нынче настоящий эксклюзив и раритет

    Также рекомендую к прочтению материалы о "Капсулах времени" Москвич-2140SL 1983-го года с пробегом 678 км и Москвич-2141 1988-го года с пробегом 1053 км, а также статью о том, как Porsche делали рестайлинг Москвича-412.

    www.drive2.ru

    Обсуждение:Москвич (завод) — Википедия

    Эта статья была переименована по результатам обсуждения от 2 марта 2010 года.
    Старое название Москвич (ОАО) было изменено на новое: Москвич (завод).
    Для повторного выставления статьи на переименование нужны веские основания, иначе такое действие будет нарушать правила (см. п. 8).

    Ссылка на ОАО «Автофрамос»[править код]

    Участнику Lite: проблема вот в чем: сейчас со статьи «Автофрамос» стоит редирект на страницу дизамбига «Москвич (значения)». То есть надо или из данной статьи сразу ссылаться на ОАО «Автофрамос», или убирать редирект из статьи «Автофрамос» на страницу дизамбига. --Doomych 08:35, 25 мая 2007 (UTC)

    Есть и третий вариант: просто написать такую статью, хотят бы стаб. --lite 09:13, 25 мая 2007 (UTC)
    Вот. всего то дел на 10 минут (Автофрамос). Смтрите, может вам есть что добавить --lite 09:19, 25 мая 2007 (UTC)
    Отлично! --Doomych 09:43, 25 мая 2007 (UTC)

    С какого года «Автофрамос» собирает Логаны в Москве?[править код]

    В статье говорится:

    ОАО «Автофрамос» в 1998 году выкупило недостроенный цех двигателей АЗЛК, в котором была развернута отвёрточная (SKD), а позже углубленная (CKD) сборка легковых автомобилей «Renault Logan».

    При этом в статье Логово «Логанов» от 18.07.2006 утверждается следующее:

    Прошло более года с момента открытия в Москве завода "Автофрамос", где производится Renault Logan.

    Так с какого же года Автофрамос собирает в Москве Логаны - с 1998 или с 2005? Необходимо устранить это противоречие. Или хотя бы дать ссылку на авторитетный источник, подтверждающий данные о 1998 годе. --Дмитрий Сутягин 05:15, 20 октября 2007 (UTC)

    в 98 наверно собирали меганы но никак не логаны, они тогда не существовали

    Логан собирают в Москве с 2005 года. До 2005 года собирали Меган и Клио-Символ. Gerundiy

    Сами про себя они пишут:

    А уже в 1998 году компания всерьез выходит на российский рынок, начав сборку автомобилей Megane и Renault 19, а с сентября 2000 года и Clio Symbol.

    Но это, наверное, больше относится к статье про Автофрамос… Сергей Родовниченко 21:11, 18 декабря 2010 (UTC)

    Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:Mosk-412-04.JPG, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:14, 28 апреля 2012 (UTC)

    Уважаемые авторы статьи! При проверке описания файла Файл:2150.jpg, использующегося в данной статье, обнаружились некоторые проблемы. Обратите внимание, что описание каждого файла обязательно должно содержать указание на его автора, источник и шаблон лицензии (подробнее см. «Википедия:Правила использования изображений» и «Википедия:Лицензирование изображений»). Если вам непонятно, как именно это следует сделать, вы можете задать вопрос на форуме по авторскому праву. Если статус указанного файла не прояснится в течение 7 суток, администраторы будут вынуждены его удалить. Поэтому не пожалейте времени, чтобы разобраться с его статусом. Kobac 11:17, 28 апреля 2012 (UTC)

    Экспорт автомобилей «Mosckvich» в 1976-1977 годах[править код]

    Где информация по единцам автомобилей, экспортированных в СЭВ и за пределы СЭВ? Где таблицы, по которым можно проследить падение/увеличение экспорта? Где это всё? --Kirill Borisenko 00:21, 25 ноября 2015 (UTC)

    Форматирование страницы[править код]

    Уважаемые участники, если вы всё же не можете литературно обработать статью, чтобы довести её до уровня избранной, то пожалуйста, не уродуйте её шаблонами в начале страницы вроде необходимости источников, и пр.

    Статья большая, и маленький шаблон в её начале никак не отражает её содержания.

    Шаблон в начале страницы ещё как-то выглядит в стабе, но никак в начале огромной статьи, пусть где-то без источников.

    Если вы так переживаете за источники, то найдите их и переработайте статью. --Kirill Borisenko 21:58, 26 ноября 2015 (UTC)

    ru.wikipedia.org


    Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!