Developed by JoomVision.com
 

Бедная смесь на газу 4 поколение


Проверям правильность установки ГБО | Всё о газобаллонном оборудовании (ГБО)

Перед тем как ставить себе ГБО, я попытался прочесть как можно больше информации по установке газа на автомобиль. В тот раз я ознакомился с отзывами на сайтах с общей автомобильной тематикой, в основном это были отзывы людей, которые проехали небольшие расстояния. Как правило пишут об этом только на первых парах эксплуатации и описание сводится «мне не понравилось, как едет» или «понравилось».

Видимо далее все у этих людей шло хорошо, и они воспринимали нормальную работу ГБО как должное, потому и не писали об этом. У меня, как и у некоторых других владельцев Suzuki Grand Vitara появилась проблема с уменьшением зазора в клапанах, проще говоря клапана начали подгорать. Конкретно на моей машине, горят они в двух цилиндрах. Разумеется, встал вопрос почему они горят?

Сложно найти однозначный ответ на этот вопрос, я думаю дело в том, что этих причин несколько:

  • Медленнее горит газ — по какой причине он горит медленнее я не знаю, и объяснил это для себя простым (догматическим) образом – медленно горит из-за того, что такова его природа! Так вот по причине того, что газ горит медленнее и в момент, когда открывается выпускной клапан он все еще продолжает гореть из-за чего клапан накаляется. Но если бы причина была исключительно в это, то прогорали равномерно все клапана (зависило бы это от качества клапанов), но как показал мой опыт эксплуатации ГБО 4-го поколения, прогорают не все клапана. Соответственно причина в чем-то другом.
  • Слишком бедная смесь — на эту причину ссылаются даже самые технически безграмотные установщики. И ведь верно, об этом упорно твердят как статистика, так и здравый смысл. По поводу статистики – конечно же ее никто толком не вел, но как правило среди потребителей газа и газовщиков идет общение и многие знают примеры «сверхэкономичной» настройки для ГБО 1-го и 2-го поколения, которая в конечном счете ведет к ремонту ГРМ или даже замены поршней. О здравом смысле – если исходить из логики, то если смесь бедная, то расстояние между молекулами газа больше. А чем расстояние больше, тем больше требуется времени для передачи любого импульса соседу. Это примерно, как кричать в густой толпе – слышат все сразу и начинают реагировать; а если ту же толпу рассредоточить на футбольном поле? Сложно будет докричатся до дальних концов. Здесь тот же принцип, хоть и на еле заметные проценты, но фронт пламени начинает двигаться медленнее. Отсюда вытекает более длительное время горения.

В итоге имеем две причины медленного горения – «природная» составляющая и бедная смесь. С «природой» можно бороться как минимум при помощи изменения угла опережения зажигания, делая его более ранним. А что делать с бедной смесью?

На газобаллонном оборудовании 1-го и 2-го поколений практически все зависело от правильности выбор и грамотной настройки редуктора, а также же чистоты фильтра. Если неправильно подобран редуктор, то при большой нагрузке начинает не хватать газа для нормальной работы машины.

При рекламе 4-го поколения газовых систем газовщиками утверждается, что проблема бедной смеси решена. Является ли это утверждение верным? Не совсем. Хотя с помощью датчика кислорода при впуске и лямбды при выпуске автомобиль сам подстраивает впрыск бензина и благодаря этому может корректировать проблемы в настройке. Но при этом возможности саморегулировки не являются безграничными и опять же встает вопрос грамотного монтажа. Правильный выбор редуктора – если не хватит мощности, снова будет бедная смесь при высоких нагрузках. Выбор жиклеров — у турбированной субару при все желании не получится при помощи времени впрыска скомпенсировать жиклеры для жигулей. Форсунки — представьте ситуацию, когда форсунки (это случается не так и редко) работают по-разному. Блок управления дает команду на открытие всех форсунок на определенное время, а одна из них открывается на меньшее, смесь в этом цилиндре сразу становится бедой. Даже такие вещи как место и угол засверливания в коллектор сказываются на работе мотора.

Прочитав все написанное выше уже нельзя просто так боготворить ГБО 4-го поколения, как обычно все упирается в прямые руки! А как их выпрямить? Постараемся собрать советы, которые помогут в этом. И так, приступим… Вы отдаете свой автомобиль на СТО под установку газового оборудования, по окончании работ мы идем принимать готовый «продукт», проводим проверку.

  • После установки ГБО 4-го поколения на авто не должна меняться прошивка с целью сокрытия ошибок двигателя. Еще установщики не должны устанавливать эмулятор лямбда зонда. И конечно самое важное — эмулятора ошибок двигателя (Check Engine) не должно быть ни при каких обстоятельствах, это самый крайний случай. Если есть ошибка, то это полная Ж…
  • Затребуйте подключение программы и показа времени впрыска. Время впрыска для бензина не должно изменятся при переключении машины на газ. То есть должно совпадать не время бензинового и газового впрыска, а время бензинового впрыска при эксплуатации на бензине, должно совпадать со временем бензинового впрыска при работе двигателя на газе. Проверить это легко только на холостом ходе. Отключите для этого все источники потребления энергии (печки, лампы, кондиционеры), прогрейте машину до рабочей температуры. Запомните время впрыска бензина при работе на бензине, перейдите на газ и гляньте не изменилось ли оно. Изменятся условия работы автомобиля при этом не должны. Если время изменятся в сторону уменьшения – смесь слишком богатая, если в сторону увеличения – значит смесь беднее чем необходимо. Во время езды увидеть это разницу крайне сложно, поэтому проверка в движении таким способом не проводится.
  • Переход на газ. Корректность настройки для езды под нагрузкой легче оценить переключением на газ во время движения. Не должно быть провала либо толчка. Чем не заметнее происходит переключение, тем больше настройка приближается к бензиновой. Необходимо помнить, не бывает динамичной или экономичной настроек – есть только правильная.
  • Проверка функционирования форсунок. Примерно оценить работу форсунок можно по работе мотора. Если увеличилась вибрации при еще на газе, это повод задуматься. Точнее проверить возникшие опасения опять же можно при помощи программы. Попросить открыть для Вас раздел «активной диагностики», и начать по очереди отключать газовые форсунки. С помощью этого способа есть возможность проверить качество образование смеси. Если в случае отключения форсунки изменятся работа мотора (вибрация), изменяется время впрыска бензина, это является явным признаком дефекта форсунок или неверной настройки.
  • Неправильно


    Правильно

  • Просмотрите карту коэффициентов. Теперь она доступна почти на каждом оборудовании «семейства АЕБ» (Elpigaz, Stag, Digitronik, OMVL, Lovato). Коэффициенты должны не выделятся своей неравномерностью. Соответственно на соседних клетках должна отсутствовать большая разница. Разные коэффициенты подсвечиваются разными цветами, и неравномерность будет заметна даже с расстояния – будет карта в пятнах, а должен градиент быть ровным.
  • Температура редуктора. Совершая пробный выезд необходимо обратить внимание на температуру редуктора она должна не опускаться ниже чем 60-70 градусов (в программе). Важно, чтобы отсутствовали пробки и совсем низкая температура.

gbo4.ru

Доведение ГБО-4 до ума самостоятельно, часть 1 — ЗАЗ 1103, 1.3 л., 2010 года на DRIVE2

Выскажу свое имхо по поводу настройки ГБО 4 поколения своими руками.
Газ мне ставили летом перед его подорожанием, когда разница в цене с бензином почти достигала трех раз. Очередь на СТО была расписана на две недели вперед. Этот факт не очень хорошо сказался на качестве выполняемых работ. Хотя в целом, сравнивая отчеты об установке на подобные авто, мне физическую часть работ выполнили достаточно хорошо. Из основных плюсов можно отметить удачную установку и подключение редуктора, грамотное засверливание форсунок (Valtek type 30 3 Ohm) с короткими шлангами, аккуратно проложенную магистраль, хорошо защищенную проводку мозгов (STAG QBOX Basic).
Но вот по программной части грамотно настраивать газ мне не стали. Только сделали автокалибровку и проехались порядка 5-6 км для сведения карт. Я думаю, так произошло из-за нехватки времени, т. к. в общении мастера мне показались вполне грамотными. Вечером, когда я забирал авто с только установленным ГБО, за мной была очередь из желающих установить/донастроить газ на других машинах.
Изначально перед установкой газа у меня не было лямбда-зонда. После ручной регулировки СО по газоанализатору бензина авто брало порядка 7,8-8,0 л по городу. Когда поставили газ, то его регулировку мастер провел тоже по газоанализатору. После такой настройки авто ехало хорошо, но из выхлопной трубы воняло недогоревшим газом, и сама выхлопная была сильно черная. Расход был бешеный – 11,0 л по городу. В течении месяца я приезжал на СТО несколько раз для дополнительных настроек, но ничего не получалось. Я видел, как мастер игрался картой коэффициента, сравнивал показания с газоанализатором. Эффект был нулевой. Для сравнения привожу общий вид карты множителя, которую мне выставили на СТО:

Полный размер

Самая первая карта, настроенная газовщиками на СТО. Дюзы 2,1 мм


Несложно заметить, что коэффициент меняется от 1,2 до 0,8. Значит, дюзы в форсунках слишком большие, т к при нагрузке множитель становится меньше 1 и регулировка получается очень грубой. Особенно, учитывая характеристики форсунок Valtek. Обратной связи нет, карты ведут себя как хотят, не сводятся и смесь постоянно гуляет от слишком бедной до очень богатой. Поднятие давления с 1,00 до 1,25 бар практически не позволило увеличить множитель. Вывода два: нужно уменьшать дюзы и возвращать лямбда-зонд, иначе состав смеси стабилизировать не удастся.
Решено – сделано. Сначала просто вернул лямбду, и включил ее в прошивке микаса. Диагностика показала ожидаемый результат: коррекция доходила до 0,55. Иными словами, смесь была богаче в 1/0,55 = 1,8 раза. Комментарии, как говорится, лишние. Далее заменил дюзы с 2,1 мм на 1,9 мм. Результат получился следующий:

Полный размер

Карта с лямбдой и дюзами 1,9 мм


Коэффициент стал от 1,4 до 0,92, карты стали больше похожи друг на друга. Выхлоп перестал вонять недогоревшим газом, коррекция по лямбде стала в пределах 10-15%. Расход составил порядка 9,5 л газа по городу против 8,5 бензина. Уже гораздо лучше, но все равно не идеально. Коэффициент при большой нагрузке на вальтеках не должен падать меньше 1, т к впрыск при этом получается неточный. Еще при большой нагрузке не учитываются показания лямбды, что дополнительно усложняет регулировку. Вывод – нужно еще уменьшить дюзы.
После уменьшения дюз до 1,7 мм получился такой результат:

Полный размер

Самая последняя карта. На ней и остановился


Коэффициент значительно вырос – от 1,8 до 1,25. Карты свелись без проблем, коррекция по лямбде в пределах 5%. Но самое главное – расход составил 9,0 л по городу. Вот это уже другое дело. Приемистость при этом осталась на высоте, из выхлопной практически перестало пахнуть вообще – на бензине запах был сильнее. Преимущество высокого коэффициента важно еще в связи с тем, что даже на фазированном впрыске минимальное время на бензине составляет порядка 2,1…2,2 мс. Это происходит при разгоне в момент переключения передач, когда мотор резко сбрасывает обороты. Коэффициент 1,8 позволяет не переживать, что вальтеки с минимальным временем открытия 3 мс могут не успеть отработать: минимальное время работы газовых форсунок 2,1 *1,8 = 3,8 мс. Были опасения, что может появляться ошибка постоянно открытых инжекторов под нагрузкой, но на практике оказалось, что запаса быстродействия вполне достаточно.
После всех экспериментов остановился на рабочем давлении 1,00 бар. Слышал от газовщиков тезис, что при меньшем давлении мембраны редуктора ходят дольше. Мне тезис показался

www.drive2.ru

ГБО: Прогар клапанов, "сушка" двигателя — миф или реальность?

Каждый автовладелец, которого не радует расход топлива его автомобиля и цены на это самое топливо, волей-неволей задумывается о том, чтобы установить ГБО на свой автомобиль. Однако, часто решиться на этот шаг не позволяют те или иные причины, существует немало мифов о газобаллонном оборудовании, которыми пугают тех, кто все же изъявил желание газифицировать свою машину.

Различного рода слухи и предположения относительно того, что будет с машиной после установки ГБО, наводят страх на людей и часто случается так, что наслушавшись этих легенд, человек отказывается от этой затеи с установкой и продолжает использовать в качестве топлива бензин или продает машину, и покупает авто ниже классом или с меньшим объемом двигателя только ради того, чтобы сэкономить на топливе.

Сегодня мы рассмотрим один из популярных мифов-страшилок "О сушке двигателя и прогаре клапанов", которым пугают тех, кто решился на установку ГБО на свою машину. В принципе, понять - миф это или нет, мы пока не можем, т. к. это станет понятно лишь к концу статьи. Так вот многие из вас, наверное, слышали о том, что якобы после того как вы перешли на газ, двигатель вашего авто подвергается большому износу, а точнее "сушится" двигатель и прогорают клапана, когда мотор работает на газу. Также поговаривают о том, что после установки ГБО в салоне пахнет газом, двигатель начинает троить, плавают холостые обороты и т. д....

Давайте разберемся так ли это и действительно ли газовое оборудование так вредит мотору?

Большинство слухов, которые ходят между автомобилистами, как и большинство информации такого рода порождают те, кто абсолютно не смыслит ничего в двигателях и в ГБО, в сущности. Безусловно знать о том, как устроен двигатель или газовый редуктор, всем далеко необязательно, однако это не повод придумывать бредовые версии для того, чтобы напугать или вызвать удивление у таких же "недалеких" людей, как и сами. Однако встречаются и опытные мотористы, которые твердят о неимоверном вреде для двигателя от газобаллонного оборудования, по их словам, "сушка" двигателя совсем не миф, а чистая правда, и, по их мнению, ставить ГБО на свой автомобиль ни в коем случае нельзя.

Дело в том, что проблема с этой сушкой чаще всего связана именно с неопытностью установщиков, которые неправильно подбирают газовое оборудование или попросту не умеют настроить даже очень качественное и дорогое газовое оборудование. Есть также и те, кто вообще ничего не настраивает, аргументируя свои действия тем, что установка включает в себя автокалибровку и никаких дополнительных действий с нашей стороны не требуется. Именно по вине таких горе-установщиков и происходит эта самая "сушка" двигателя, после которой прогорают клапана на двигателе с ГБО. Вот теперь посудите сами, кто на самом деле виноват в том, что клапана прогорают — газ или все-таки человеческий фактор? По-моему, ответ очевиден!

Давайте разбираться - как избежать таких проблем с двигателем и не стать жертвой "криворуких" ГБОшников.

Клапана. Как известно, клапана бывают впускные и выпускные, впускные — впускают топливно-воздушную смесь, выпускные — выпускают отработанные газы. На исправном ДВС клапан в закрытом состоянии должен плотно прилегать к посадочному месту именуемому "седлом клапана". Чтобы этого добиться, нужно, чтобы шток клапана не получал никакого давления, а толкатель в идеале должен лишь соприкасаться с кончиком штока. Однако в реальной жизни достичь этого практически невозможно, и между толкателем и штоком клапана все же есть небольшой зазор, который еще называют клапанным зазором. В некоторых ДВС он регулируется вручную, однако на большинстве современных моторах клапана оснащены гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно решают проблему с зазором.

Идеальным считается отсутствие любого зазора между толкателем и клапаном, но по сути выходит, что он все же имеется, но чем меньше будет этот зазор, тем лучше будет для двигателя и его работы. Чрезмерный зазор чреват нарушениями в работе мотора, вибрацией, излишней шумностью, особенно в моменты пиковых нагрузок. Проявляется этот увеличенный зазор в виде металлического цокота. Но цокот — не самое плохое, что может ожидать такой двигатель. Из-за слишком большого зазора клапан полностью не закрывается, поэтому отработанные газы идут через впускные клапана, тем самым прожигая их седло или сам клапан. Кстати, прогару подвержены также и сами выпускные клапана, т. к. на них припадают наиболее высокие температурные нагрузки. Результатом всего этого будет капремонт ГБЦ (головка блока цилиндров). Процедура эта не из дешевых и в большей степени стоимость зависит от марки автомобиля, а также того, кто будет ее производить.

Проблемы с клапанами чаще всего возникают из-за неправильной консистенции топливно-воздушной смеси. Работа мотора на бедной смеси в большей степени несет опасность для выпускных клапанов.

Богатая смесь способствует самоочистке клапанов от нагара и несгоревшего топлива, в результате температура находится в допустимом диапазоне и не вредит клапанам.

Бедная смесь увеличивает риск просадки седел клапанов, и связано это в большей степени с чрезмерно высокой температурой сгорания. В данном случае мы затрагивали исключительно бензиновую топливно-воздушную смесь, о газе пока что ни слова. Это было сделано для того, чтобы пояснить «умникам», которые твердят, что прогар клапанов присущ исключительно двигателям с ГБО. Риск прогара клапанов существует и во время работы мотора на бензине, все что для этого нужно — нарушения в дозировке топливной смеси, то есть — неисправности топливной системы.

А как на счет газа?

Когда мотор работает на бензине, седла клапанов испытывают температурные нагрузки равные — 300-350 °С, а "тарелки" и того больше – 800-900 °С. Когда мотор работает на газу, температура сгорания топливной смеси повышается на ~50-70 °С, что, как вы понимаете, частично сказывается на сроке службы и состоянии клапанов. Однако не настолько, чтобы клапан прогорал или разрушался. Значительно больше повышается температура на поверхностях клапанов в случае бедной смеси, в таком случае температура сгорания топливной смеси увеличивается на 200-250 °С, а это уж точно вызовет прогар клапанов и скорое их разрушение. Кроме того, когда сгорает газ, в продуктах сгорания не образуется углеродистых остатков, которые ложатся тонкой пленкой на поверхности и защищают клапан и седло от механических повреждений. Поэтому металлические поверхности работают при высокой температуре в прямом контакте друг с другом. В этих точках соприкосновения металл оплавляется и происходит разрушение поверхности. При этом меняется геометрия детали и теплообмен, нарушается плотность прилегания клапана, это особенно опасно, в случае, когда мотор длительное время работает с большими нагрузками.

Делаем выводы...

Газовое топливо само по себе не представляет никакого вреда для силового агрегата, непоправимый вред наносит исключительно бедная смесь, причем это касается как бензина, так и газа. Работа двигателя на бензине, в отличие от газа имеет преимущество лишь в том, что бедную смесь способен обнаружить и "поправить" кислородный датчик, в случае с газом этого, к сожалению, не произойдет.

Почему же на двигателе с ГБО смесь очень часто может быть бедной?

  1. Неправильная или не совсем точная настройка газобаллонного оборудования. Заблуждение о том, что автокалибровки будет достаточно – играет злую шутку с доверчивыми автовладельцами. Автокалибровки будет достаточно лишь в случае упорядочивания смеси на холостом ходу. Во время нагрузки никто, как правило, не проверяет бедная смесь или богатая, поэтому во время установки ГБО на ваш автомобиль, требуйте от установщика чтобы настройки и корректировки вводились непосредственно во время движения автомобиля.
  1. Причина бедной смеси также может заключаться в неточности газовых форсунок. Не честные установщики "парят" низкопробные форсунки с низкой точностью подачи газа по цене дорогих высокоточных аналогов. В результате происходит разброс дозировки газа между цилиндрами, из-за чего мотор работает неровно. При этом датчики и системы, призванные вести контроль, "не понимают", что происходит с двигателем. Спустя некоторое время на приборной панели владелец может увидеть горящий «Check Engine», который сопровождается повышенным расходом газа, провалами и плавающими холостыми оборотами.
  2. Редукторы низкого качества на ГБО 4 поколения. Проблема, как видите опять-таки связана с использованием некачественных комплектующих и попыткой "надуть" клиента пожелавшего установить на свой автомобиль ГБО. Во время нагрузок, "плохой" редуктор, назовем его так, не способен выдавать стабильное давление, которое необходимо для того, чтобы обеспечить форсунку требуемым количеством газа в тот или иной момент.
  1. Неполадки в самом моторе. Допустим, когда "Лямбда Зонд", он же датчик кислорода, неисправен, о точной настройке газовой установки не может быть и речи. В итоге вы получите бедную смесь, которая в свою очередь приведет к проблемам с клапанами, однако пенять все равно будут на ГБО, утверждая о том, что проблемы начались после того как я установил ГБО. И разбираться в истинной причине возникновения проблемы под названием "бедная" топливно-воздушная смесь никто не будет. А зря! Поэтому, прежде чем установить газовое оборудование на ваш автомобиль, не поскупитесь и проведите комплексную диагностику силового агрегата, а также всех датчиков, которые могут в процессе эксплуатации начать "компостировать мозги".

Несколько дельных советов

  • После интеграции ГБО на свой автомобиль, во избежание проблем с клапанами, регулярно следите за правильностью зазоров и за состоянием самих клапанов, при необходимости производите регулировку или замену неисправных клапанов.
  • Избегайте длительных поездок на предельных скоростях (свыше 160 км/час). Нет, вы безусловно можете "выстреливать" время от времени с такой скоростью для совершения обгона или других потребностей. Речь о движении на высокой скорости, на протяжении нескольких часов в течение нескольких дней или месяцев. Вы должны четко понимать, что мотор вашей машинки все-таки бензиновый и не совсем адаптирован, что бы там не говорили, для езды на газу на больших скоростях. Да и к тому же не логично "наваливать", когда главной задачей является экономия топлива.

Как-то так... На этом у меня все, спасибо за внимание, благодарю тех, кто осилил статью до конца. Простите, что не в двух словах, краткость — сестра таланта, видимо мою сестру зовут иначе (-; Всем добра и Мира, до новых встреч на ГБОшнике. Тем, кто посчитает, что статья не полная или тема раскрыта не до конца или просто захочет подискутировать, может сделать это, используя форму комментариев. С удовольствием выслушаю ваше мнение на этот счет. Пока!

Источник: ГБОшник.

gboshnik.ru

Отличия бедной и богатой смеси на автомобилях с ГБО

Вам часто приходилось слышать такое понятие, как "бедная" или "богатая" смесь? Надеемся, что да, потому что этот параметр напрямую влияет на мощностные характеристики двигателя и на расход топлива.

Как работает инжекторное ГБО:

  • газ из баллона попадает в редуктор, где из жидкого состояния (под давлением в 15-16 атм.) переходит в газообразную фазу при атмосферном давлении;
  • из редуктора газ попадает через дозатор в смеситель;
  • в смесителе (карбюратор для карбюраторных автомобилей) происходит смешивание воздуха и газа, смесь подается в двигатель.

Что такое горение? Это процесс взаимодействия вещества с кислородом (в частности) с выделением энергии и температуры. Насколько мы помним из химии, вещества входят во взаимодействие в определенных пропорциях.
Если в топливной смеси будет нарушена пропорция в сторону преобладания газа (богатая, насыщенная смесь), то для сгорания газу не будет хватать кислорода, а следовательно топливо на 4-м такте (выброс отработанных газов в выхлопную систему) в несгоревшем виде будет выброшено в воздух.
 
  • Вывод: богатая смесь ГБО - расход топлива сверх нормы при неизменной мощности двигателя.

Смещение пропорции смеси в сторону преобладания воздуха будет означать потерю мощности авто: объем цилиндра ограничен, а концентрации газа в смеси недостаточно для развития нужной мощности.
  • Вывод: ГБО на инжектор с настройкой на бедную смесь приведет не только к проблемам с мощностью, но и чревато перегревом выпускных клапанов. Расход топлива при этом также увеличивается - стараясь компенсировать потерю тяги, водитель все больше поднимает обороты двигателя.

Узнать, бедная смесь или нет, можно при помощи газоанализатора (к сожалению, лямбда зонд не сможет дать четкой информации).

Настройка ГБО: уменьшаем расход топлива

Газ на автомобиль 4-го поколения и выше настраивается только при помощи компьютерной диагностики. Снятие данных с ЭБУ позволяет синхронизировать скорость подачи топлива в смеситель, а также оптимизировать подачу в него воздуха. Можно купить ГБО и настроить его самому, поскольку в прогрессивных ЭБУ типа PRIDE и Prins программное обеспечение имеет понятный интерфейс. Однако первый раз лучше посетите профессиональное СТО. Например в Харькове газовое оборудование можно настроить в KOSTA GAS.
Хотите, чтобы ваш автомобиль был настроен максимально правильно? Приезжайте в KOSTA GAS! Здесь будет проведена полная компьютерная диагностика автомобиля и настройка ГБО, сделана чистка форсунок, произведена замена всех фильтров и оптимизирован расход топлива. Наши мастера проходят ежегодные курсы повышения квалификации, и потому они умеют работать с настройкой ГБО любого поколения и производителя: ГБО 3-го поколения инжектор или газодезель современных систем Dual Fuel для них не составят проблем!

KOSTA GAS - ГБО в Харькове, Киеве и других областях от итальянских производителей по доступным ценам!

kostagas.com.ua

Неполадки ГБО, настройка ГБО. О холодном запуске, свечах и бедной смеси

Какие могут возникнуть неполадки при установке ГБО?

Сейчас чаще всего люди боятся сокращения ресурса работы двигателя, износа клапанов при переходе на ГБО, а также предполагаемой небезопасности газового оборудования. Нужно отметить, что во многом эти опасения вызваны особенностями работы ГБО второго поколения, а также неправильными настройками. Оборудование второго поколения устанавливали на глаз, настраивали с возможно большей экономией топлива, получалась бедная смесь, что плохо влияло на головку и клапаны. Возникло мнение, что газ вреден клапанам и ведет к их прогоранию. Но если правильно настроить даже ГБО второго поколения, оно совершенно не опасно для клапанов и двигателя.

Если речь идет о ГБО четвертого поколения, то вопрос с возможным прогоранием клапанов и ресурсом работы двигателя во многом зависит от мастера-установщика. Настраивать это оборудование проще, а при правильной работе нет речи о прогорании клапанов и сокращении ресурса работы.

Что же касается безопасности, опасения также во многом идут из прошлого, когда использовались медные трубки. Сейчас при установке ГБО используются пластиковые термостойкие трубки. Также существует мультиклапан с катушкой и скоростным клапаном, который очень быстро срабатывает при перекрытии магистрали, и не дает газу выходить из баллона. Современные системы ГБО полностью безопасны, у них много защитных элементов.

Свечи

Существует мнение, что перед установкой газа нужно поменять свечи. Во многом это мнение оправдано. Газ, как топливо, тяжелей зажечь в цилиндрах, чем бензин. Для воспламенения газа необходимо хорошее возгорание, поскольку плотность газа меньше, загорается он хуже, пламя распространяется дольше. Необходимо обратить внимание на качество искры - свечи, провода, катушки. Искра должна быть качественная.

Зимний период

Многих волнует, как ведет себя установка в плане надежности зимой. Эксперты отвечают, что в случае выхода бензиновой системы из строя, можно запустить двигатель на газу как при плюсовой, так и при минусовой температуре.

Проверка настроек и обслуживание

Автовладельцы, интересующиеся установкой газа, или недавно установившие ГБО, интересуются, нужно ли время от времени проверять настройки. Конечно, как и любая электроника, блок управления нуждается в периодической проверке. Если загорается «чек», значит что-то неправильно настроено. В таком случае нужно пройти проверку у мастера, и выяснить, почему горит «чек». При проверке мастер также посмотрит состояние остальных систем. При эксплуатации автомобиля с ГБО также необходимо следить за состоянием фильтров. Надо менять фильтры примерно через 10-12 тыс. км. Необходимость замены фильтра зависит не от самого газобаллонного оборудования, а от качества газовой смеси. При замене фильтров в сервисном центре также проверяется электронный блок управления. Если все хорошо, никаких дополнительных подстроек не нужно. Нужно отметить, что чем надежней система, тем меньше нужно подстроек.

Обороты и момент зажигания

Есть такой режим работы, что до определенных оборотов работает газ, после определенного количества оборотов работает бензин. Переключать на бензин при больших оборотах правильно, так газ горит дольше, времени для полного сгорания топлива не хватает, и газ догорает в клапанах. Правильно ограничивать обороты при 75% от красной зоны, например, если максимальное количество оборотов — 6000-6500, переходить на бензин можно при 4000-4500.

Октановое число у газа больше 100. Высокооктановое топливо хорошо и правильно горит при более высокой степени сжатия, поэтому при более высоких оборотах нужно увеличивать степень сжатия. На бензине на больших оборотах при открытом цикле идет обогащение смеси. На газе не нужно такое обогащение, нужно обеднять смесь.

Правильная настройка вариатора

Правильная настройка вариатора - чем больше обороты, тем больше угол сдвига, до 8 градусов. Больше чем 8-10 ставить не рекомендовано.

Если Вам необходимы диагностика и обслуживание ГБО, обращайтесь к профессионалам:

 

 

 


 

2gas.ru


Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!