Developed by JoomVision.com
 

Что лучше зеркало или хон в цилиндрах


Хон или Зеркало в цилиндрах что лучше — Mitsubishi Carisma, 1.8 л., 2002 года на DRIVE2

Что такое Хон — Это так скажем поперечные риски в цилиндрах двигателя.
Как их делают специальным оборудованием, в котором закреплен Хон это три пластинки камня бывают трех размеров.

Многие считают что если идеальное зеркало на гильзах в двс, то значит все в порядке! Но это не так!
Если у вас на гильзах идеальное зеркало и нет поперечных рисок, то это плохо! Спросите почему? Потому что масло не задерживается в гильзе и уходит, а оно должно смазывать поршневые кольца! Так же хон сопутствует тому, что у вас не будут появляться задиры на гильзах.

Изначально исправного двигателя к концу его ресурса хон постепенно исчезает. исчезающий хон превращается в "набивающееся", зеркало. вот на этой первой стадии смерти хона (хон "частично" превратился в зеркало, но кольца пока еще живы) происходит уменьшение жора масла увеличивается немного компрессия.
Ввиду того, что на цилиндрах масла нет (ибо негде ему там прятаться, цепляться (на больших оборотах), кольца начинают изнашиваться и помирают. кольца умерли — расход резко вырос.

"Зеркальными цилиндры сразу, в размер с поршнями при капиталке. Чем это плохо? Тем что масло не держится на нем? Так как по мне — это бред, все везде держится. А то что кольцам лучше скользится по гладкой поверхности чем по наждачке это я думаю логично."

Найти можно его во многих магазинах с инструментами…
Он продается с насадкой под дрель . В дальнейшем если вам опять понадобится хон, он продается и отдельно, в упаковке комплект из 3 шт.
Как пользоваться хоном?
Одеваем насадку на дрель или шуруповёрт, вставляем в гильзу и медленным вращением начинаем проходить вверх вниз по тому месту, где ходят поршня. После не продолжительных таких действий можно увеличивать скорость, но не до максимума! Еще забыл отметить то, что дрель надо держать как можно ровнее! Иначе можете повредить гильзу креплением хона. Если вдруг у вас есть небольшие выработки, хон их затёрт, но только небольшие.

Повторюсь, что хон не дает двигателю голодать от масла, он задерживает масло на гильзах и ход поршня смазывается за счёт него.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Так добавлю еще немного инфы.
Если у вас нет хона — это тоже может быть нормально, так как с завода изготовителя на движке было зеркало! и это нормально и можно не мудрить на него хон.
Если у вас есть хон, при нормальной эксплуатации он сохраняется на всем протяжении.
Какой то обкаточный хон и тд и тп если у вас его не было думаю он вам и не нужен оставляйте зеркало.

Различие в системе смазки, где что применяют, из-за это где то ХОН, а где то Зеркало.
Хон вовсе не лучше, оно технологически проще (и дешевле) для авто производителей.
Если отказаться от хона, то надо технологически затратно изменять конструкцию поршней, обеспечивая через них эффективную смазку. Кроме этого надо будет "мудрить" над смазкой под давлением (через сопла) зеркала цилиндров. Ну и наконец надо будет изменить форму колец (особенно верхних компрессионных (как я понимаю — кольца уже не зеркальные а с рисками или углами заточки и тп ) все для тоже самой цели — улучшении смазки. Вот и встает вопрос а надо ли это авто производителям — конечно нет. Вот хон повсеместно и вытеснил ранее известные "зеркальные" системы.

Полный размер

www.drive2.ru

ТЕХНОЛОГИЯ ХОНИНГОВАНИЯ ЦИЛИНДРОВ — DRIVE2

Хонингование цилиндров, наряду с расточкой, являются неотъемлемыми атрибутами капитального ремонта двигателя. Рассмотрим, что такое хонингование, как осуществляется финальная обработка гильз, цилиндров, втулок и какой нужен инструмент, приспособление для ремонта своими руками. Ответим на вопрос, что лучше: зеркало или хон?

Полный размер

ЧТО ТАКОЕ ХОНИНГОВАНИЕ

Хонингование – абразивная обработка поверхности с целью нанесения упорядоченной шероховатости. Нанесение хона является финальной стадией обработки металлических деталей. При этом хонингованию поддаются не только стенки цилиндров или гильз, которые в процессе капитального ремонта двигателя могут быть расточены в нужный ремонтный размер, но и втулки шатунов, постель коленчатого вала. Применяется хонингование и при финишной обработке плоскостей.

ЦЕЛЬ НАНЕСЕНИЯ

Причины хонингования цилиндров:
— приближение к идеальной геометрической форме гильз, цилиндров, втулок. Ввиду погрешности даже самого качественно расточного инструмента, после расточки цилиндр может иметь слегка бочкообразную, конусоподобную форму. Всяческое изменение формы цилиндра от идеальной геометрии круга и смещение оси отверстия в блоке цилиндров двигателя ведет к снижению компрессии и уменьшению ресурса цилиндропоршневой группы;
— точность обработки поверхности хоном значительно выше, чем в случае обработки расточным и шлифовальным инструментом. Такая особенность позволяет получить необходимый класс чистоты поверхности и добиться лучшего прилегания поршневых колец к стенкам цилиндра;
— получение необходимой структуры шероховатости. Правильная насечка позволяется удерживать на стенках цилиндров моторное масло, предотвращающее сухое трение трущихся пар и, как следствие, ускоренный износ деталей ЦПГ. Также упорядоченная шероховатость предотвращает сильный износ деталей, когда по определенным причинам возникает непродолжительное сухое соприкосновение трущихся пар.

ТЕХНОЛОГИЯ ОБРАБОТКИ

Суть процесса хонингования заключается в равномерном снятии микронных слоев металла. Для этого используется специальный инструмент – хон. Рабочая поверхность хонинговальной головки касается внутренней части обрабатываемой поверхности по траектории, совмещающей вращательные и возвратно-поступательные движения.

Обработка производится с применением специальной смазочно-охлаждающей жидкости, в качестве которой может быть использован керосин либо рабочая жидкость на основе водно-масляных эмульсий (применяется при обработке изделий с высокими требованиями к качеству покрытия).

В процессе хонингования крайне важно обеспечить равномерное давление шлифующей кромки, так как только в таком случае удастся получить равномерную глубину риски и около идеальную геометрическую форму внутренней поверхности цилиндра. Для исключений возможной неравномерной обработки, шток задает хону небольшие круговые колебания вокруг своей оси.

ТОНКОСТИ ПРОЦЕССА

Для долгого срока службы двигателя хон на стенках цилиндров должен быть правильной формы. График износа трущихся деталей двигателя показывает, что наиболее интенсивное уменьшение срока службы происходит на стадии притирки деталей и на последних километрах, когда появляются значительные зазоры между трущимися парами. Для уменьшения износа двигателя и уменьшения срока обкатки завод-изготовитель применяет плосковершинное хонингование. Правильная обработка помогает обеспечить поршневым кольцам хорошее прилегание уже спустя несколько сотен километров после начала эксплуатации двигателя. Плосковершинная обработка производится в 2 этапа: грубым и мелким абразивом.

Необходимый угол развала штриховки должен быть около 60º с отклонением не больше чем на 20º. Характеристики впадин после снятия с поверхности цилиндров крошечной доли металла:

— не должны иметь рваных, острых кромок;
— отсутствуют деформированные участки;
— глубина, ширина должны быть однородными.

ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ХОНИНГОВАНИЯ

В качестве абразивных материалов используются специальные бруски. Сами бруски отличаются не только геометрическими параметрами, но и степенью абразивности материала, износостойкостью. Для профессиональной обработки используется хон, в котором набор абразивных брусков закреплен в металлической оправке, а сами бруски расположены равномерно по периметру хонинговальной головки. Конструкция оправки позволяет выставить желаемый наружный диаметр. Хонинговальная головка крепится муфтой к стальному штоку. Сам шток закреплен в патроне станка, которые и задает алгоритм движения хона.

Полный размер

Для хонингования цилиндров своими руками используется 2 вида любительского инструмента:

— гибкие хонинговальные щетки (бутылочный ершик). Приспособление представляет собой насадку для ручной дрели или шуруповерта, на конце которой находится хонинговальный «ершик». В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни, закрепленные на пружинящих ножках;

Полный размер

— 3-лапые приспособления для ручной хонинговки. В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни. Шток инструмента можно зафиксировать в патроне шуруповерта либо дрели.

Полный размер

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ РЕМОНТА СВОИМИ РУКАМИ

К самостоятельному хонингованию цилиндров стоит прибегать только в том случае, если нет возможности воспользоваться станочной обработкой. При хонинговке своими руками невозможно создать упорядоченную шероховатость. Не только амплитуда и характер движений будут зависеть от положения дрели, но и усилие нажима камней на стенки цилиндра, гильзы. Разумеется, что ни о каком доведении формы до геометрических идеалов и речи идти не может.

Если вы все-таки решили произвести хонингование цилиндров своими руками, использовать лучше 3-лапые приспособления.

ХОН ИЛИ ЗЕРКАЛО?

Зеркальную поверхность цилиндра от хона отличает лишь класс чистоты обработки поверхности. Поверья о том, что хон разрушает поршневые кольца, а поэтому для долгой работы двигателя стенки нужно шлифовать в «зеркало», возникли лишь от несоблюдения технологии правильного хонингования.

Чтобы раз и навсегда положить конец спорам о хоне и зеркале, узнать, что такое хонингования и как оно правильно осуществляется, рекомендуем ознакомиться с видео.

www.drive2.ru

Сборка блока цилиндров — Лада 4x4 3D, 1.8 л., 2013 года на DRIVE2

Доброго времени суток, господа. Начну потихоньку описывать сборку и постепенно добавлять информацию по ходу сборки.

Итак, поехали.
За основу двигателя был взят блок цилиндров ВАЗ 21213, оставшийся от двигателя моей зеленой нивы — двигатель был снят по причине сильного износа, он прошел более 500 000 километров, и на зеленую ниву я сразу поставил заранее собранный двигатель — машина используется для рабочих нужд, нет времени для ее простоя. В результате остался свободный "убитый" двигатель.
Блок цилиндров был гильзован, расточен под размер 82.0. В сервисе сразу набили зеркала на стенках цилиндров. Также были заменены и развернуты втулки привода масляного насоса и распределителя зажигания. Коренные и шатунные шейки коленвала были расточены под размер 1.0 мм. Перед сборкой все было основательно очищено от стружки.

Комплект шатунно-поршневой группы был приобретен производства фирмы "Мотордеталь", г. Кострома. Также были куплены новые шатуны 21213. Разница в весе шатунов без какой — либо доработки составляет 0.015 грамма (удивило!), в весе поршней-0.01 грамма.

Следующими этапами были подготовка боковых крышек двигателя,
выпрессовка старых сальников коленчатого вала, запрессовка новых,

замена подшипника коленвала. В качестве оправки для установки сальников были использованы извлеченные сальники.

Таки нашел колено 2130, утяжелённое, для движка 1.8. Переставлять пришлось уже перед установкой алюминиевых крышек, докупал вкладыши коленвала, т. к. распределение масла в каналах там иное, не как на 21213.

Процесс увлекал настолько, что я забывал делать фотоснимки. В общем, был установлен масляный насос, шестерни, цепь, натяжитель, фиксатор цепи, привод масляного насоса и распределителя зажигания, трубка щупа уровня масла-сапун, нижняя крышка двигателя, маховик,

защита двигателя и сцепление. Затем блок был состыкован с коробкой передач в автомобиле и установлен на подушки, к двигателю был прикручен редуктор переднего моста

, генератор, стартер, помпа с патрубком печки, крыльчатка помпы. Затем был установлен радиатор.

Важный нюанс-не забыть перед установкой блока подвести трубу выпускного коллектора ("штаны") в подкапотное пространство.

Между ГБЦ и блоком — 1 алюминиевая и 2 обыкновенных прокладки ГБЦ, потому что ход поршня больше. Прокладки были выбраны с медной окольцовкой масляного канала.

Следующим ходом была установка и настройка ГБЦ.

www.drive2.ru

Для чего нужен хонг конг в цилиндрах ДВС))) — Chevrolet Blazer, 4.3 л., 1996 года на DRIVE2

За хон много споров, но реальных примеров и обоснований в этих спорах нет. За реальные факты можно почитать немного книг по материаловедению добавлю их в конце текста ссылки на 2 небольшие и очень интересные книжки. Если я не смогу объяснить надеюсь в книжках найдете ответ на этот вопрос.

Как дурят в сервисах, натолкнули на написание этих понятий.
Не так давно пишет человек с вопросом, что делать, поршня последний ремонт цилиндры сточились и превышают допустимые нормы, а ему в сервисе советуют давай мы тебе сейчас сделаем хон оставим старые поршня и будет все зашибись. Вот только не уточнили кому зашибись будет, им естественно. Сейчас за хон денег возьмут (а это как минимум капиталка мотора(кто не знает самый любимый всеми автосервисами ремонт, в плане самый дорогой)) и очень скоро после такого хона нагар быстро даст о себе знать и вновь клиент вернётся к ним же на капиталку. В гарантии естественно откажут свалив вину на бедного водилу. Скажут сам виноват, не фига газовать было и садится за руль.

То есть другими словами они предполагают и без того слишком большое отверстие расточить еще больше, не меняя поршней.

Не ведитесь на эти уловки!

— Хон должен делаться только для достижения хорошей притирки НОВЫХ
поршней к цилиндрам и не для чего больше.
Делать его нужно не алмазами и еще непонятно чем, а специальной насадкой имеющей на концах круглые шары пересекаться хон должен под углом 45 — 60 градусов.
Можно конечно и алмазом если это оправдано и неглубоко, но потом в заключении обязательно щёткой с круглыми шарами на концах. Называется она "бутылочная щетка".
Края рисок хона не должны быть острыми и должны будут в дальнейшем сточиться кольцами поршней.

Вот в чем фишка и что должно быть от хона.
Глубина хона на цилиндре примерно должна быть чуть меньше высоты ребер которые будут на новом поршне (замечали наверное когда поршень новый его стенки как после обработки на токарном станке в виде очень мелкой резьбы.)
Так вот хон на цилиндре должен сточить рёбра на поршне и сам сточиться на цилиндре поршневыми кольцами до зеркального блеска.

Бывают поршня, продают практически гладкие такие поршня сложно будет притереть к цилиндру. Понадобится очень точный станок который почти сразу сделает зеркало на стенке цилиндра.

Считаю это допустимо, но где найти оборудование не имеющие приличных наборов люфтов и биений.
Поставить гладкие поршня можно, но поставить правильно, чтобы притерлись правильно, не реально.

Что даёт зеркало — отсутствие причин для образования нагара на маслосъемных и компрессионных кольцах и под ними.
Дело в том что плохой нагар появляется в основном по причине попадания масла в камеру сгорания. Берётся он из-за (пропускания сальника клапанов, при износе направляющей втулке клапана, это мы отбросим рассмотрим только хон ) хона вернее из процарапанных борозд масло в них остаётся и попадая в цилиндр начинает сгорать и превращаться в нагар оседая на неровных шероховатых деталях.

Вот в идеале чем больше зеркальных поверхностей в цилиндре да и в обще во внутренностях мотора там меньше нагар.

Во избежание такого эффекта особенно после ремонта ДВС именно поршневой группы придумали холодную обкатку двигателя и что она дает в отличии если на горячею обкатывать заводя мотор.
При обкатке на холодную не образуется нагар в кольцах и на поршнях. Легко можно отрегулировать и найти какой клапан стучит (с вариантом регулируемых клапанов)
То есть после холодной правильной обкатки мотор прослужит очень долго. Если у вас гидрокомпенсаторы, то можно упростить задачу и произвести обкатку без головок блока цилиндров. Только масло подаваемое в головки надо отвезти чтобы не лилось фонтаном. Да и подливать масло в цилиндры чтобы быстрее стачивались
Так вы сможете понять, когда хватит обкатывать и тогда уже с полной уверенностью продолжите собирать мотор. После сборки мотора, можно немного погонять его на холодную на стенде, чтобы понять, что все собрано правильно и ни где не стучит.
Обкатку можно будет завершить когда стенки цилиндров станут зеркальными. Это будет означать, что и поршень и цилиндр притерлись отлично.
Обкатку производить с маслом и затем надо избавится от этого масла, мусора и хорошо промыть мотор, чтобы сточенный мусор не попал в трущиеся части мотора и не продолжил стачивать другие детали. Особенно если попадет во вкладыши коленвала. В идеале надо после обкатки разобрать мотор промыть и собрать со свежим маслом, потому что мусор очень плохо вымывается.

— Почему происходит задир юбок поршней.
Вот все дело в неправильной глубине сделанного хона. После обкатки, если останется хон, он будет продолжать стачивать юбку поршня, и частички алюминия будут забиваться в риски от хона, возникнет сильное трение и местный нагрев, заклинивание поршня в цилиндре или сильно процарапают юбку поршня. Дополнятся все это дело будет чёрным нагаром на поршне и клапанах.

— Почему пропадает компрессия, и западают колечки.
Опять же все дело в хоне в рисках которого остается масло и переносится в камеру сгорания.
Тут вам и повышенный расход масла и пропадание тяги мотора. (умолчу о сальнике клапанов и самих клапанах их сёдлах которые тоже могут стать причиной потери компрессии)

— Что делать хон или сразу зеркало?
Зеркало делать сразу тоже нельзя!
Вот почему:
Вы никогда не притрете поршня к цилиндру так, как это сделает правильный хон, сделанный естественным путем😃, так сказать. Это когда поршень сам сточится о хон и кольца сточат хон со стенок цилиндра.

В конце у вас должно получится зеркало, но оно само должно получится после холодной обкатки!
Если останутся риски хона они продолжат только портить мотор. (сначала черным нагаром, а потом западут колечки и на клапанах и на свечах будет продолжать налипать нагар)

— Что такое риски хона
Это углубление в цилиндре сделанное в виде напильника с узором как на напильнике "ромб" под 45-60 градусов

НАПИЛЬНИК — Вот на чем можете и потренироваться и проверит мои слова.

Эксперимент:
Берите напильник и поточите об него старый поршень.
Разрешаю делать все под слоем масла эффект только усилится. (Ведь не зря масло добавляют при засверловки деталей)
Некоторые сервисмэны говорят, что масло внутри этих рисок это хорошо это благо, но в реале это гибель мотору. Как угодно хоть умажьтесь пока есть острые края они будут продолжать резать и стачивать металл. С маслом резать станет еще легче и быстрее.
В конце вы получите, что все углубления в напильнике забьются стружкой от поршня и даже эта стружка налипнет на напильник. Такой же эффект ждет и поршень в цилиндре, вот только деться поршню будит некуда и начнется дикое трение алюминия по алюминию затем образуются очень твёрдые кристаллы которые будет дополнять нагар. В итоге эти твердые кристаллы процарапают юбку поршня в худшем случае процарапают цилиндр и сломают кольца.
Кольца также ломаются когда нагар из рисок хона попадая в цилиндры отложится на постели компрессионных колец. Кольца перестают сжиматься и ломаются прорезая все на своем пути они острее алюминия и чугуна.

— Расскажу немного о засверловке в поршнях дополнительных отверстий под смазку маслом, как многие утверждают.
Видели наверно так многие уже делали и я один из них, решил на себе испытать каково это. Мне повезло, что это я сделал не в машине, а на скутере))) Хватило на 500км. Тут чисто мой опыт и рассуждение.
Я засверлил поршень и "внимание" снял фаску у отверстия, итог ДВС поймал клина.
При дефектовке оказалось, что мусор от того что это был новый не притёртый поршень и цилиндр с хоном как раз был. То есть остатки алюминия застряли как раз в этой фаске которую я снял у отверстия сверлом под 120 градусов. Фаска получилась 2 миллиметра, так на неё в нижней части прямо и лежала кучка мусора, а именно стружки от поршня. Я думаю если бы я не сделал фаску вообще или нужно было делать так, чтобы фаска со стороны цилиндра была острая, а расширялась во внутрь поршня конусом с острыми кра

www.drive2.ru

Хонингование цилиндров: что это такое?

Хонингование цилиндров (нанесение хона, хонинговка цилиндров) — абразивная обработка поверхностей при помощи хонов (хонинговальных головок). Под  такими головками следует понимать головку специнструмента, на которой закреплены абразивные бруски. Хонинговка зачастую применяется для  того, чтобы произвести обработку внутренних цилиндрических отверстий. Процесс хонингования предполагает сочетание вращательных и возвратно-поступательных движений хона с закрепленными раздвижными абразивными брусками. Также хонингование сопровождается постоянным нанесением на обрабатываемую поверхность специальной жидкости для смазки и охлаждения.

Финальный хон на стенках цилиндров представляет собой своеобразную шершавую сетку, которая способствует удержанию необходимого количества моторного масла на стенках цилиндров и позволяет улучшить приработку и смазку трущихся деталей. Данная процедура направлена на обеспечение качественной приработки деталей ЦПГ (в частности, поршневых колец и стенок цилиндров). Также хонинговка способна увеличить ресурс двигателя после сборки, повысить эффективность работы системы смазки двигателя. В последнем случае хон на стенках цилиндров позволяет стабильно удерживать смазку, в результате чего образуется достаточная по толщине масляная пленка, улучшается смазывание и охлаждение нагруженных деталей, минимизируются потери на трение.

Содержание статьи

Что лучше, хонингование или шлифовка цилиндров мотора

Любой мотор в процессе эксплуатации подвержен износу. Цилиндры двигателя постепенно меняют свою первоначальную форму, становясь эллипсовидными, овальными, приобретают форму конуса и т.д. На стенках цилиндров появляются задиры, царапины, в отдельных случаях трещины и другие дефекты. Для нормальной эксплуатации таким моторам необходим капитальный ремонт.

Так называемая «капиталка» (капремонт) двигателя зачастую предполагает замену поршней и поршневых колец на ремонтные, восстановительные работы или замену коленвала, а также расточку цилиндров двигателя в ремонтный размер. Для нормальной приработки деталей и более эффективной работы ДВС после ремонта стенки цилиндров должны иметь определенные шероховатости перед окончательной сборкой.  Для этого применяется хонингование.

Также во время ремонта хонинговать можно другие внутренние цилиндрические поверхности. Речь идет о втулках верхней головки шатуна, отверстиях нижней головки шатуна, втулках коромысел клапанного механизма, постели коленвала и других отверстиях. Хонингование цилиндра выгодно отличается от других способов притирки, таких как полировка или притирка стенок цилиндров. Начнем с того, что часто встречающимся понятием применительно к ремонту ДВС является так называемое зеркало цилиндра.

Указанное «зеркало» понимается как абсолютно гладкая поверхность стенок цилиндра двигателя. Такая гладкая поверхность создается в результате шлифования (шлифовки) стенок цилиндра перед сборкой мотора после проведения ремонта.  Также зеркало цилиндра набивается (натирается) в процессе дальнейшей эксплуатации двигателя.

Другими словами, зеркало на стенках цилиндра создается в результате контакта стенок с поршневыми кольцами. По этой причине многие представители «гаражного» ремонта игнорируют процедуру нанесения хона. Основанием для этого является мнение о том, что хон все равно сотрется через несколько тысяч километров пробега, а на стенках цилиндров набьется зеркало. Стоит отметить, что в ряде случаев после нанесения хонинговочной (хонинговальной) сетки на стенки цилиндров рекомендована скорая замена поршневых колец. Данный факт является еще одной причиной, по которой «гаражные» мастера не стремятся выполнять процедуру хонингования и склоняются к шлифовке цилиндра для немедленного получения зеркала.

Теперь о хоне. Хонингование представляет собой тщательную обработку поверхности цилиндра при помощи специнструмента. Результатом профессиональной хонинговки мотора становится быстрая и качественная приработка поршневых колец, более высокая компрессия, уменьшение износа деталей, увеличение моторесурса  и т.д. Параллельно с этим после нанесения хона снижается расход моторного масла на угар, камера сгорания становится более герметичной, что минимизирует прорыв картерных газов и их попадание в картер двигателя. Давайте рассмотрим данный процесс и ответим на вопрос, что такое хонингование цилиндра и зачем необходимо наносить хон.

Как правильно наносить хон на стенки цилиндров

Начнем с того, что процесс правильного хонингования в заводских условиях является достаточно сложным. Об этом мы поговорим немного позже. Что касается ремонта ДВС в автосервисах или специализированных мастерских, хонинговка цилиндров происходит в два основных этапа:

  • начальная обработка при помощи закрепленных на хонголовке брусков с крупным абразивом;
  • финальное хонингование, которое предполагает финишную обработку цилиндра мелкозернистым абразивом. Такой абразив позволяет добиться высокоточной обработки поверхностей;

Завершением процесса хонинговки цилиндров можно считать финишную чистку поверхностей при помощи специальной абразивной пасты. Данная процедура позволяет удалить острые углы, переходы, впадины и другие микродефекты. Результатом становится ровная и равномерно нанесенная хонинговальная сетка на стенках цилиндров двигателя. Отметим, что в ряде случаев применение абразивных паст для тонкой обработки опускают, выполняя только два основных этапа по нанесению хона.

Полным окончанием процесса хонингования цилиндров является мойка блока цилиндров (БЦ) для удаления металлической стружки, а также остатков полировочных паст. Далее в процессе сборки двигателя можно рассчитывать на правильную посадку поршневых колец, быструю притирку и качественную герметизацию камеры сгорания. Добавим, что абразив для хонингования цилиндров представляет собой как керамические, так и алмазные бруски. Керамический брусок имеет определенные преимущества перед алмазными абразивами, так как так4ой хонбрусок более долговечен, что в итоге определяет меньшую стоимость керамического хонингования по сравнению с алмазными решениями.

Теперь поговорим о профессиональном хонинговании, которое предполагает наличие дорогостоящего сложного оборудования. Такое хонингование применяется во время изготовления новых ДВС, а также для восстановления двигателей в условиях, максимально приближенных к заводским. Хонингование следует понимать как создание на стенке цилиндра не просто хаотичной сетки, а определенного микропрофиля на поверхности.  Другими словами, хон в цилиндре является совокупностью рисок, которые пересекаются между собой. Также большую роль играет глубина указанных рисок, их расположение по отношению друг к другу. От данных факторов напрямую зависит компрессия в цилиндрах, мощность двигателя, расход топлива и моторного масла на угар, а также ресурс всей ЦПГ и самого двигателя.

Специнструмент для хонинговки обеспечивает точное, а не хаотичное нанесение указанных рисок при помощи хонинговальной головки, на которую монтируются хонбруски. Как уже было сказано, инструмент совершает не только вращение, но и возвратно-поступательные движения. Благодаря этому в процессе нанесения хона удается выдержать заданный угол, под которым происходит пересечение рисок на поверхности стенок цилиндра.

Такой угол называется углом хонингования. Также имеется зависимость от типа абразива и его зернистости, что влияет на финальное качество и структуру хона. От вида хонбруска зависит степень шероховатости поверхности, глубина и сами размеры наносимых рисок. Весь процесс нанесения хонинговки разделяется на начальный и финишный. На каждом этапе используются разные бруски. Точный контроль шероховатости поверхности становится возможным благодаря последующей визуализации диаграмм микропрофиля хона. Угол хонингования задается посредством использования специальных шаблонов-пленок.

  1. Для формирования поверхности на начальном этапе хонингования, которая достаточно грубая, имеет глубокие риски и повышенную шероховатость, потребуется использование абразива с крупным зерном. Для этого применяются алмазные хонбруски, которые выполнены на медной основе. Весь процесс чернового хонингования сопровождается обильной подачей смазочно-охлаждающей жидкости. Это необходимо для эффективного удаления из области нанесения хона механических частиц, остатков абразива и т.д.
  2. После алмазного хонингования грубая поверхность не позволяет сразу начать монтаж остальных элементов ДВС, так как кольца и поршень в таком цилиндре работать не смогут. Иногда алмазное хонингование является альтернативным силовым способом расточки цилиндров двигателя. Затем грубая поверхность снова проходит обработку абразивом с меньшим зерном. Такая обработка позволяет добиться формирования нового микропрофиля на стенках цилиндров. Завершающим этапом процесса хонингования является повторная обработка мелкозернистым абразивом, что позволяет добиться планового ремонтного размера цилиндра.
  3. По окончании завершения формирования «чистовой» поверхности дополнительно проводится так называемое дополнительное хонинговое крацевание. Данная процедура не направлена на дальнейшую расточку цилиндра, главной задачей является очистка полученного ранее микропрофиля от остатков хонинговальных абразивов. Также крацевание чугунного цилиндра позволяет открыть графитовые зерна. Применительно к чугуну это позволяет дополнительно снизить трение и уменьшить механические потери, а также замедлить износ. Для крацевания применяются щётки, в основе которых лежат нейлоновые нити, а также присутствуют кремниевые кристаллы.

Добавим, что хонингование также допускает нанесение дополнительного слоя специальных антифрикционных покрытий. Хонинговать можно как чугунные блоки цилиндров, так и некоторые БЦ, выполненные из сплавов алюминия. Большой популярностью сегодня пользуется плосковершинное хонингование, которое фактически аналогично классическому методу. Отличия плосковершинной хонинговки от обычного метода нанесения хона состоят в материалах и брусках, которые используются при обработке плосковершинным способом.

Что в итоге: зеркало или хон

С учетом вышесказанного справедливо утверждение о том, что лучшее удержание моторного масла способна обеспечить только стенка с шероховатой поверхностью. Что касается идеально гладкой стенки (зеркала) цилиндра, такая поверхность не может обеспечить должное удержание смазки в количестве, которого будет достаточно для эффективного смазывания поршневых колец.

На зеркальной отшлифованной поверхности цилиндра моторное масло снимается практически полностью, остатки будут расходоваться на угар, а забора нового масла происходить не будет.  В подобном случае можно говорить о частичном или полностью сухом трении, в результате чего возникает ускоренный износ колец и стенок цилиндра.

На хонингованной поверхности, которая отличается шероховатостью, масло задерживается намного лучше, что позволяет выдерживать повышенные механические нагрузки. Добавим, что недостаточная шероховатость хона автоматически означает худшее удержание смазки на стенках. Также обратим внимание на угол хонингования. Такой угол оказывает влияние на показатели расхода масла на угар. Чем больше угол, тем шероховатее поверхность, но поверхность цилиндра становится более волнистой и двигатель интенсивнее расходует масло на угар. Уменьшение угла хона снижает расход масла, при этом параллельно ухудшается шероховатость стенок. С учетом данных закономерностей при хонинговании цилиндров необходимо тщательно подбирать определенные режимы нанесения хона и абразивы применительно к материалам изготовления того или иного БЦ. Такой подход позволяет достичь наилучших результатов.

Читайте также

krutimotor.ru

Хонингование цилиндров:что это такое? | АВТОМАШИНЫ

Хонингование цилиндров (нанесение хона, хонинговка цилиндров) — абразивная обработка поверхностей при помощи хонов (хонинговальных головок). Под  такими головками следует понимать головку специнструмента, на которой закреплены абразивные бруски. Хонинговка зачастую применяется для  того, чтобы произвести обработку внутренних цилиндрических отверстий. Процесс хонингования предполагает сочетание вращательных и возвратно-поступательных движений хона с закрепленными раздвижными абразивными брусками. Также хонингование сопровождается постоянным нанесением на обрабатываемую поверхность специальной жидкости для смазки и охлаждения.

Финальный хон на стенках цилиндров представляет собой своеобразную шершавую сетку, которая способствует удержанию необходимого количества моторного масла на стенках цилиндров и позволяет улучшить приработку и смазку трущихся деталей. Данная процедура направлена на обеспечение качественной приработки деталей ЦПГ (в частности, поршневых колец и стенок цилиндров). Также хонинговка способна увеличить ресурс двигателя после сборки, повысить эффективность работы системы смазки двигателя. В последнем случае хон на стенках цилиндров позволяет стабильно удерживать смазку, в результате чего образуется достаточная по толщине масляная пленка, улучшается смазывание и охлаждение нагруженных деталей, минимизируются потери на трение.

Содержание статьи

ДЛЯ ЧЕГО НУЖНО ХОНИНГОВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ?

Хониногование производят для уменьшения шероховатости стенок цилиндров и чтобы улучшить приработку поршневых колец и самим поршней. Оно увеличивает срок службы отремонтированного двигателя.

В процессе эксплуатации двигатель сильно изнашивается и теряет свою первоначальную форму. Это, в главной степени, относиться к цилиндрам двигателя. Если они изначально были круглыми, то со временем они принимают овальную форму (эффект конусности). Также на стенках цилиндров двигателя образуются задиры и царапины. Все эти причины ведут только к одному — к капитальному ремонту двигателя. 
При «капиталке» специалисты растачивают цилиндры до первого ремонтного размера. Чтобы сохранить правильную форму цилиндров двигателя и достичь оптимальной шероховатости применяют хонингование.

 Хонингование цилиндров — это финишный этап в обработке и капитальном ремонте мотора. По сравнению с традиционными доводочными операциями, такими как полирование или притирка требуемой поверхности, хонингование обладает точностью и большей эффективностью.
Плосковершинное хонингование имеет ряд преимуществ. Его задача — эта тщательная обработка цилиндров двигателя для последующей работы. В результате хонингования цилиндры мотора и поршневые кольца быстрее прирабатываются, а значит меньший износ деталей мотора и повышение эффективности работы. За счет быстрой приработки деталей повышается компрессия в цилиндрах и увеличивается срок службы мотора до следующего капитального ремонта. Также, значительно уменьшается расход моторного масла и сокращается прорыв газов в картер.

Особенность хонингования — образование на цилиндрах сетки, которую можно заметить при тщательном осмотре. Она нужна, чтобы удерживать масло на стенках цилиндров мотора, в результате чего повышается обильная смазка трущихся деталей двигателя.

ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ХОНИНГОВАНИЯ

В качестве абразивных материалов используются специальные бруски. Сами бруски отличаются не только геометрическими параметрами, но и степенью абразивности материала, износостойкостью. Для профессиональной обработки используется хон, в котором набор абразивных брусков закреплен в металлической оправке, а сами бруски расположены равномерно по периметру хонинговальной головки. Конструкция оправки позволяет выставить желаемый наружный диаметр. Хонинговальная головка крепится муфтой к стальному штоку. Сам шток закреплен в патроне станка, которые и задает алгоритм движения хона.

Для хонингования цилиндров своими руками используется 2 вида любительского инструмента:

  • гибкие хонинговальные щетки (бутылочный ершик). Приспособление представляет собой насадку для ручной дрели или шуруповерта, на конце которой находится хонинговальный «ершик». В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни, закрепленные на пружинящих ножках;
  • 3-лапые приспособления для ручной хонинговки. В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни. Шток инструмента можно зафиксировать в патроне шуруповерта либо дрели.

ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТЬ РЕМОНТА СВОИМИ РУКАМИ

К самостоятельному хонингованию цилиндров стоит прибегать только в том случае, если нет возможности воспользоваться станочной обработкой. При хонинговке своими руками невозможно создать упорядоченную шероховатость. Не только амплитуда и характер движений будут зависеть от положения дрели, но и усилие нажима камней на стенки цилиндра, гильзы. Разумеется, что ни о каком доведении формы до геометрических идеалов и речи идти не может.

Если вы все-таки решили произвести хонингование цилиндров своими руками, использовать лучше 3-лапые приспособления.

Что лучше, хонингование или шлифовка цилиндров мотора

 

Любой мотор в процессе эксплуатации подвержен износу. Цилиндры двигателя постепенно меняют свою первоначальную форму, становясь эллипсовидными, овальными, приобретают форму конуса и т.д. На стенках цилиндров появляются задиры, царапины, в отдельных случаях трещины и другие дефекты. Для нормальной эксплуатации таким моторам необходим капитальный ремонт.

Так называемая «капиталка» (капремонт) двигателя зачастую предполагает замену поршней и поршневых колец на ремонтные, восстановительные работы или замену коленвала, а также расточку цилиндров двигателя в ремонтный размер. Для нормальной приработки деталей и более эффективной работы ДВС после ремонта стенки цилиндров должны иметь определенные шероховатости перед окончательной сборкой.  Для этого применяется хонингование.

Также во время ремонта хонинговать можно другие внутренние цилиндрические поверхности. Речь идет о втулках верхней головки шатуна, отверстиях нижней головки шатуна, втулках коромысел клапанного механизма, постели коленвала и других отверстиях. Хонингование цилиндра выгодно отличается от других способов притирки, таких как полировка или притирка стенок цилиндров. Начнем с того, что часто встречающимся понятием применительно к ремонту ДВС является так называемое зеркало цилиндра.

Указанное «зеркало» понимается как абсолютно гладкая поверхность стенок цилиндра двигателя. Такая гладкая поверхность создается в результате шлифования (шлифовки) стенок цилиндра перед сборкой мотора после проведения ремонта.  Также зеркало цилиндра набивается (натирается) в процессе дальнейшей эксплуатации двигателя.

Другими словами, зеркало на стенках цилиндра создается в результате контакта стенок с поршневыми кольцами. По этой причине многие представители «гаражного» ремонта игнорируют процедуру нанесения хона. Основанием для этого является мнение о том, что хон все равно сотрется через несколько тысяч километров пробега, а на стенках цилиндров набьется зеркало. Стоит отметить, что в ряде случаев после нанесения хонинговочной (хонинговальной) сетки на стенки цилиндров рекомендована скорая замена поршневых колец. Данный факт является еще одной причиной, по которой «гаражные» мастера не стремятся выполнять процедуру хонингования и склоняются к шлифовке цилиндра для немедленного получения зеркала.

Теперь о хоне. Хонингование представляет собой тщательную обработку поверхности цилиндра при помощи специнструмента. Результатом профессиональной хонинговки мотора становится быстрая и качественная приработка поршневых колец, более высокая компрессия, уменьшение износа деталей, увеличение моторесурса  и т.д. Параллельно с этим после нанесения хона снижается расход моторного масла на угар, камера сгорания становится более герметичной, что минимизирует прорыв картерных газов и их попадание в картер двигателя. Давайте рассмотрим данный процесс и ответим на вопрос, что такое хонингование цилиндра и зачем необходимо наносить хон.

ХОН ИЛИ ЗЕРКАЛО?

Зеркальную поверхность цилиндра от хона отличает лишь класс чистоты обработки поверхности. Поверья о том, что хон разрушает поршневые кольца, а поэтому для долгой работы двигателя стенки нужно шлифовать в «зеркало», возникли лишь от несоблюдения технологии правильного хонингования.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

seite1.ru

что это такое, для чего нужна хонинговка и расточка (видео). Хон или зеркало? Как сделать хонинговку своими руками? Инструмент и приспособление

Хонингование цилиндров, наряду с расточкой, являются неотъемлемыми атрибутами капитального ремонта двигателя. Рассмотрим, что такое хонингование, как осуществляется финальная обработка гильз, цилиндров, втулок и какой нужен инструмент, приспособление для ремонта своими руками. Ответим на вопрос, что лучше: зеркало или хон?

Что такое хонингование

Хонингование – абразивная обработка поверхности с целью нанесения упорядоченной шероховатости. Нанесение хона является финальной стадией обработки металлических деталей. При этом хонингованию поддаются не только стенки цилиндров или гильз, которые в процессе капитального ремонта двигателя могут быть расточены в нужный ремонтный размер, но и втулки шатунов, постель коленчатого вала. Применяется хонингование и при финишной обработке плоскостей.

Цель нанесения

Причины хонингования цилиндров:

  • приближение к идеальной геометрической форме гильз, цилиндров, втулок. Ввиду погрешности даже самого качественно расточного инструмента, после расточки цилиндр может иметь слегка бочкообразную, конусоподобную форму. Всяческое изменение формы цилиндра от идеальной геометрии круга и смещение оси отверстия в блоке цилиндров двигателя ведет к снижению компрессии и уменьшению ресурса цилиндропоршневой группы;
  • точность обработки поверхности хоном значительно выше, чем в случае обработки расточным и шлифовальным инструментом. Такая особенность позволяет получить необходимый класс чистоты поверхности и добиться лучшего прилегания поршневых колец к стенкам цилиндра;
  • получение необходимой структуры шероховатости. Правильная насечка позволяется удерживать на стенках цилиндров моторное масло, предотвращающее сухое трение трущихся пар и, как следствие, ускоренный износ деталей ЦПГ. Также упорядоченная шероховатость предотвращает сильный износ деталей, когда по определенным причинам возникает непродолжительное сухое соприкосновение трущихся пар.

Технология обработки

Суть процесса хонингования заключается в равномерном снятии микронных слоев металла. Для этого используется специальный инструмент – хон. Рабочая поверхность хонинговальной головки касается внутренней части обрабатываемой поверхности по траектории, совмещающей вращательные и возвратно-поступательные движения.

Обработка производится с применением специальной смазочно-охлаждающей жидкости, в качестве которой может быть использован керосин либо рабочая жидкость на основе водно-масляных эмульсий (применяется при обработке изделий с высокими требованиями к качеству покрытия).

В процессе хонингования крайне важно обеспечить равномерное давление шлифующей кромки, так как только в таком случае удастся получить равномерную глубину риски и около идеальную геометрическую форму внутренней поверхности цилиндра. Для исключений возможной неравномерной обработки, шток задает хону небольшие круговые колебания вокруг своей оси.

Тонкости процесса

Для долгого срока службы двигателя хон на стенках цилиндров должен быть правильной формы. График износа трущихся деталей двигателя показывает, что наиболее интенсивное уменьшение срока службы происходит на стадии притирки деталей и на последних километрах, когда появляются значительные зазоры между трущимися парами. Для уменьшения износа двигателя и уменьшения срока обкатки завод-изготовитель применяет плосковершинное хонингование. Правильная обработка помогает обеспечить поршневым кольцам хорошее прилегание уже спустя несколько сотен километров после начала эксплуатации двигателя. Плосковершинная обработка производится в 2 этапа: грубым и мелким абразивом.

Необходимый угол развала штриховки должен быть около 60º с отклонением не больше чем на 20º. Характеристики впадин после снятия с поверхности цилиндров крошечной доли металла:

  • не должны иметь рваных, острых кромок;
  • отсутствуют деформированные участки;
  • глубина, ширина должны быть однородными.

Инструмент для хонингования

В качестве абразивных материалов используются специальные бруски. Сами бруски отличаются не только геометрическими параметрами, но и степенью абразивности материала, износостойкостью.

Для профессиональной обработки используется хон, в котором набор абразивных брусков закреплен в металлической оправке, а сами бруски расположены равномерно по периметру хонинговальной головки. Конструкция оправки позволяет выставить желаемый наружный диаметр. Хонинговальная головка крепится муфтой к стальному штоку. Сам шток закреплен в патроне станка, которые и задает алгоритм движения хона.

Для хонингования цилиндров своими руками используется 2 вида любительского инструмента:

  • гибкие хонинговальные щетки (бутылочный ершик). Приспособление представляет собой насадку для ручной дрели или шуруповерта, на конце которой находится хонинговальный «ершик». В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни, закрепленные на пружинящих ножках;
  • 3-лапые приспособления для ручной хонинговки. В качестве абразивных материалов используются шлифовальные камни. Шток инструмента можно зафиксировать в патроне шуруповерта либо дрели.

Целесообразность ремонта своими руками

К самостоятельному хонингованию цилиндров стоит прибегать только в том случае, если нет возможности воспользоваться станочной обработкой. При хонинговке своими руками невозможно создать упорядоченную шероховатость. Не только амплитуда и характер движений будут зависеть от положения дрели, но и усилие нажима камней на стенки цилиндра, гильзы. Разумеется, что ни о каком доведении формы до геометрических идеалов и речи идти не может.

Если вы все-таки решили произвести хонингование цилиндров своими руками, использовать лучше 3-лапые приспособления.

Хон или зеркало?

Зеркальную поверхность цилиндра от хона отличает лишь класс чистоты обработки поверхности. Поверья о том, что хон разрушает поршневые кольца, а поэтому для долгой работы двигателя стенки нужно шлифовать в «зеркало», возникли лишь от несоблюдения технологии правильного хонингования.

Чтобы раз и навсегда положить конец спорам о хоне и зеркале, узнать, что такое хонингования и как оно правильно осуществляется, рекомендуем ознакомиться с видео.

autolirika.ru

Для чего нужен хонг конг в цилиндрах ДВС))) — logbook Chevrolet Blazer 1996 on DRIVE2

За хон много споров, но реальных примеров и обоснований в этих спорах нет. За реальные факты можно почитать немного книг по материаловедению добавлю их в конце текста ссылки на 2 небольшие и очень интересные книжки. Если я не смогу объяснить надеюсь в книжках найдете ответ на этот вопрос.

Как дурят в сервисах, натолкнули на написание этих понятий.
Не так давно пишет человек с вопросом, что делать, поршня последний ремонт цилиндры сточились и превышают допустимые нормы, а ему в сервисе советуют давай мы тебе сейчас сделаем хон оставим старые поршня и будет все зашибись. Вот только не уточнили кому зашибись будет, им естественно. Сейчас за хон денег возьмут (а это как минимум капиталка мотора(кто не знает самый любимый всеми автосервисами ремонт, в плане самый дорогой)) и очень скоро после такого хона нагар быстро даст о себе знать и вновь клиент вернётся к ним же на капиталку. В гарантии естественно откажут свалив вину на бедного водилу. Скажут сам виноват, не фига газовать было и садится за руль.

То есть другими словами они предполагают и без того слишком большое отверстие расточить еще больше, не меняя поршней.

Не ведитесь на эти уловки!

— Хон должен делаться только для достижения хорошей притирки НОВЫХ
поршней к цилиндрам и не для чего больше.
Делать его нужно не алмазами и еще непонятно чем, а специальной насадкой имеющей на концах круглые шары пересекаться хон должен под углом 45 — 60 градусов.
Можно конечно и алмазом если это оправдано и неглубоко, но потом в заключении обязательно щёткой с круглыми шарами на концах. Называется она "бутылочная щетка".
Края рисок хона не должны быть острыми и должны будут в дальнейшем сточиться кольцами поршней.

Вот в чем фишка и что должно быть от хона.
Глубина хона на цилиндре примерно должна быть чуть меньше высоты ребер которые будут на новом поршне (замечали наверное когда поршень новый его стенки как после обработки на токарном станке в виде очень мелкой резьбы.)
Так вот хон на цилиндре должен сточить рёбра на поршне и сам сточиться на цилиндре поршневыми кольцами до зеркального блеска.

Бывают поршня, продают практически гладкие такие поршня сложно будет притереть к цилиндру. Понадобится очень точный станок который почти сразу сделает зеркало на стенке цилиндра.

Считаю это допустимо, но где найти оборудование не имеющие приличных наборов люфтов и биений.
Поставить гладкие поршня можно, но поставить правильно, чтобы притерлись правильно, не реально.

Что даёт зеркало — отсутствие причин для образования нагара на маслосъемных и компрессионных кольцах и под ними.
Дело в том что плохой нагар появляется в основном по причине попадания масла в камеру сгорания. Берётся он из-за (пропускания сальника клапанов, при износе направляющей втулке клапана, это мы отбросим рассмотрим только хон ) хона вернее из процарапанных борозд масло в них остаётся и попадая в цилиндр начинает сгорать и превращаться в нагар оседая на неровных шероховатых деталях.

Вот в идеале чем больше зеркальных поверхностей в цилиндре да и в обще во внутренностях мотора там меньше нагар.

Во избежание такого эффекта особенно после ремонта ДВС именно поршневой группы придумали холодную обкатку двигателя и что она дает в отличии если на горячею обкатывать заводя мотор.
При обкатке на холодную не образуется нагар в кольцах и на поршнях. Легко можно отрегулировать и найти какой клапан стучит (с вариантом регулируемых клапанов)
То есть после холодной правильной обкатки мотор прослужит очень долго. Если у вас гидрокомпенсаторы, то можно упростить задачу и произвести обкатку без головок блока цилиндров. Только масло подаваемое в головки надо отвезти чтобы не лилось фонтаном. Да и подливать масло в цилиндры чтобы быстрее стачивались
Так вы сможете понять, когда хватит обкатывать и тогда уже с полной уверенностью продолжите собирать мотор. После сборки мотора, можно немного погонять его на холодную на стенде, чтобы понять, что все собрано правильно и ни где не стучит.
Обкатку можно будет завершить когда стенки цилиндров станут зеркальными. Это будет означать, что и поршень и цилиндр притерлись отлично.
Обкатку производить с маслом и затем надо избавится от этого масла, мусора и хорошо промыть мотор, чтобы сточенный мусор не попал в трущиеся части мотора и не продолжил стачивать другие детали. Особенно если попадет во вкладыши коленвала. В идеале надо после обкатки разобрать мотор промыть и собрать со свежим маслом, потому что мусор очень плохо вымывается.

— Почему происходит задир юбок поршней.
Вот все дело в неправильной глубине сделанного хона. После обкатки, если останется хон, он будет продолжать стачивать юбку поршня, и частички алюминия будут забиваться в риски от хона, возникнет сильное трение и местный нагрев, заклинивание поршня в цилиндре или сильно процарапают юбку поршня. Дополнятся все это дело будет чёрным нагаром на поршне и клапанах.

— Почему пропадает компрессия, и западают колечки.
Опять же все дело в хоне в рисках которого остается масло и переносится в камеру сгорания.
Тут вам и повышенный расход масла и пропадание тяги мотора. (умолчу о сальнике клапанов и самих клапанах их сёдлах которые тоже могут стать причиной потери компрессии)

— Что делать хон или сразу зеркало?
Зеркало делать сразу тоже нельзя!
Вот почему:
Вы никогда не притрете поршня к цилиндру так, как это сделает правильный хон, сделанный естественным путем😃, так сказать. Это когда поршень сам сточится о хон и кольца сточат хон со стенок цилиндра.

В конце у вас должно получится зеркало, но оно само должно получится после холодной обкатки!
Если останутся риски хона они продолжат только портить мотор. (сначала черным нагаром, а потом западут колечки и на клапанах и на свечах будет продолжать налипать нагар)

— Что такое риски хона
Это углубление в цилиндре сделанное в виде напильника с узором как на напильнике "ромб" под 45-60 градусов

НАПИЛЬНИК — Вот на чем можете и потренироваться и проверит мои слова.

Эксперимент:
Берите напильник и поточите об него старый поршень.
Разрешаю делать все под слоем масла эффект только усилится. (Ведь не зря масло добавляют при засверловки деталей)
Некоторые сервисмэны говорят, что масло внутри этих рисок это хорошо это благо, но в реале это гибель мотору. Как угодно хоть умажьтесь пока есть острые края они будут продолжать резать и стачивать металл. С маслом резать станет еще легче и быстрее.
В конце вы получите, что все углубления в напильнике забьются стружкой от поршня и даже эта стружка налипнет на напильник. Такой же эффект ждет и поршень в цилиндре, вот только деться поршню будит некуда и начнется дикое трение алюминия по алюминию затем образуются очень твёрдые кристаллы которые будет дополнять нагар. В итоге эти твердые кристаллы процарапают юбку поршня в худшем случае процарапают цилиндр и сломают кольца.
Кольца также ломаются когда нагар из рисок хона попадая в цилиндры отложится на постели компрессионных колец. Кольца перестают сжиматься и ломаются прорезая все на своем пути они острее алюминия и чугуна.

— Расскажу немного о засверловке в поршнях дополнительных отверстий под смазку маслом, как многие утверждают.
Видели наверно так многие уже делали и я один из них, решил на себе испытать каково это. Мне повезло, что это я сделал не в машине, а на скутере))) Хватило на 500км. Тут чисто мой опыт и рассуждение.
Я засверлил поршень и "внимание" снял фаску у отверстия, итог ДВС поймал клина.
При дефектовке оказалось, что мусор от того что это был новый не притёртый поршень и цилиндр с хоном как раз был. То есть остатки алюминия застряли как раз в этой фаске которую я снял у отверстия сверлом под 120 градусов. Фаска получилась 2 миллиметра, так на неё в нижней части прямо и лежала кучка мусора, а именно стружки от поршня. Я думаю если бы я не сделал фаску вообще или нужно было делать так, чтобы фаска со стороны цилиндра была острая, а расширялась во внутрь поршня конусом с острыми краями по наружному диаметру, то этого не случилось бы.
Ну недостатки тоже есть в такой конструкции, не будем забывать, что поршня с шатунами и вкладышами нужно взвешивать перед сборкой и подгонять к одному весу все сборки поршней. Глупо сверлить отверстие в опорной части поршня, так как там площадь юбки рассчитана таким образом, чтобы успевало отдавать (передавать цилиндру) тепло. Убрав часть металла с поршня он будет больше греться, вернее его верхняя часть и даже может оплавится и начать разрушатся.
Просто не советую этого делать, только посмешите автослесарей и пополните их карман.

Так что хон это и зло и добро он и нужен и нет так же как и зеркало
Главное понять, что зачем и, когда должно быть.

Для примера вы хоть раз видели подшипники с хоном, нет потому что на них зеркало.
Шарики подшипников специально подолгу прокатывают и калибруют на специальном станке и они круглые и зеркальные.

Ну или возьмем вкладыши и коленвал где дикие нагрузки и удары.
Хон там тоже не делают, а сразу зеркало и вкладыши гладенькие.

Всем бобра, здоровья и не дайте себя обмануть хитрым автослесарям, которые любят разводить клиентов на крупные ремонты.
Особенно пугающие рекламы с текстом "познакомитесь с нами хоть раз станете нашим постоянным клиентом"
Это значит пока у вас есть деньги они к вам присосутся как клещи.

Читайте мою ленту там много полезного и интересного. Не так часто пишу, так что не успею надоесть 😆.
Каму режут глаза орфографические ошибки наймитесь редактором. Я полу слепой с мелкой клавой и толстыми корковыми пальцами. Машин в жизни не видел, наград от Всесоюзного ордена Ленина и ордена красного знамени добровольного общества содействия армии, авиации и флоту СССР за отличные знание устройства и технического обслуживания в жизни не получал, а уж как их ремонтировать и подавно не знаю😆😆😆. Да и сервиса у меня своего не было никогда да и моторы мы в этом сервисе не делали и не разборные детали не вскрывали и сами их не изготавливали вновь.
Да чего там говорить я болгаркой ну не смог бы выточить спортивный мотор на коленках. Звучащий лучше чем в Формуле1. Вот только жаль не дожил он до тех дней когда отменили номера на моторах пришлось в чермет его сдать. Возможно кто-то его прикупил и гоняет, но нам это не известно.

Залипучие и интересные книжки не читать! Залипните на долго и будите много знать!
Особенно не желательно читать автослесарям слишком умный слесарь = голодный слесарь.

Материаловедение Козлов (это фамилия хорошего человека написавшего хорошие книги это автор книг, а не ругань)
yadi.sk/d/CyQyJymQ3RP9Nn

Чугунные коленвалы подборка yadi.sk/d/C4Zw3zF23RP9J2

Для Блейзероводов и Таховодов можно сразу зайти по этой ссылке, там всё что удалось собрать в инете по ремонту и доработкам к Блейзерам и Тахо инструкции и книги по ремонту. Вирусов там нет, Яндекс бы сразу заблокировал. yadi.sk/d/Q9iLIJ22pyhzt

www.drive2.com

Хон цилиндров и сила трения в двигателе или как остановить износ

Ответим на частые вопросы и сомнения:

  • Не навредит ли металлокерамика хону?
  • Что лучше растачивать двигатель или обработать RVS составом?

Под износом двигателя надо понимать в первую очередь - его цилиндры. Много говорится о факторах, влияющих на ее степень. Однако в первую очередь зависит от материала, из которого изготовлен блок цилиндров.

Именно материал играет значительную роль. Насколько он будет устойчив  при контакте металлических поверхностей. Стенки гильзы также должны выдерживать воздействия температур от 1500 до 2000 C., и обладать повышенной механичной прочностью, призванной защищать гильзу от абразива, коррозии и трения. Создание высокопрочных материалов для гильз повлечет за собой существенное удорожание продукции, так как потребуются дополнительные стадии обработки, шлифовки и полировки, что могут позволить себе лишь единичные производители.

Для уменьшения силы трения, которая является самым большим врагом износостойкости, на стенках гильзы наносят хон, удерживающий масляную пленку.

Хонингование цилиндров делается в два этапа абразивным материалом. В результате на стенках образуются риски - так называемый хоновый рисунок, при этом мелкие риски  имеют размер в доли микрон и визуально их не увидишь,

 

и крупные риски по размеру,  достигающие десятки микрон, которые мы визуально и наблюдаем в цилиндре.

Шероховатость, созданная хоном,  задерживает масло на стенках цилиндра, что способствует снижению трения. Однако не все так просто.

При холодном запуске происходит сухое трение. В этот короткий промежуток времени ее сила достаточно велика, и сравнимы с пробегом в 500 км.

По мере поступления масла в каналы на деталях образуется масляная пленка. При этом ее толщина  зависит от высоты шероховатости, и скорости вращения коленчатого вала. Чем меньше скорость, тем меньше толщина. В такие моменты она закрывает только маленькие неровности. В то время как большие риски продолжают сталкиваться друг с другом и изнашиваться. При увеличении скорости растет подъемная сила, и масло поднимается и закрывает верхние риски. В такие моменты трение снижается. Для сравнения: чем быстрее движется катер, тем больше выталкивающая сила воды и меньше сила сопротивления.

Именно по этой причине в пробках, на малых оборотах, и в момент резкого старта  с места происходит наибольшее изнашивание мотора.

Итак, как влияет образование металлокерамики на хон.

Если риски  имеют правильную форму, то в узких местах его масло, благодаря силе поверхностного натяжения поднимается над ними. Там, где они широкие масло втягивается внутрь. В этом случае эффекта снижения трения не будет.

Металлокерамический слой образуется только в местах мелких неровностей, в то время, как крупные выступы остаются выше этого слоя и не изменяются.

Как видно на рисунке

При прохождении через  верхнюю и нижнюю мертвые точки, происходит  так называемое «ёрзание»  поршня, за счет смены направления его движения  и при этом  складывается картина, при котором высота масляной пленки мала и не покрывает вершины рисок. Именно здесь и происходит наибольший  слом вершин. Пленка в этих местах рвется. По сути,  происходит разрушение поверхностей деталей, которые находятся без  смазки. Верхние слои сопряженных деталей пластически деформируются, возникает местное схватывание с разрушением и отделением  частиц металла и налипание их на поверхности сопрягаемых деталей. Такой износ называют изнашивание схватыванием. Температура здесь достигает 900C и выше, при таких температурах масло теряет свои свойства, присадки, содержащиеся в базовом масле, разлагаются. Абразивные частицы и продукты разложения попадают в масло и продолжают изнашивать стенки цилиндров - это называется абразивным износом.

В этих местах и создается слой металлокерамики.  Минералы, входящие в состав RVS размалываются выступами микрорельефа, выделяется достаточное количество энергии для прохождения процессов микросваривания и микросхватывания. Начинается реакция замещения с образованием новых кристаллов и небольшого слоя металлокерамики. В ходе дальнейшей приработки частицы РВС размалываются до размера элементарных частиц, имеющих определенную структуру и форму (микрочешуйки). Эта особая форма позволяет очистить микрорельеф поверхности от продуктов  разложения, что не может сделать ни одна из промывок масляной системы. После очистки происходит плотная нагартовка частиц РВС в углубления контактируемых поверхностей. В каждой точке соприкосновения поверхностей электромагнитные микрополя выстраивают микрочастицы РВС в определенном порядке. В результате начинается реакция замещения атомов Mg в кристаллических решетках микрочастиц РВС на атомы Fe поверхностного и подповерхностного слоев металла контактируемой поверхности. Так образуется металлокерамический защитный слой, толщина которого пропорциональна количеству частиц, нагартованных в микроуглублениях рельефа и энергии, выделяемой при контакте. Данный слой саморегулирующийся. Если есть энергия при трении и контакте, то слой растет. В результате компенсируются зазоры, снижается выделение энергии - прекращается реакция замещения - прекращается дальнейший рост. Именно по этой причине производители масла не добавляют RVS в свои масла - РВС составы не требуют постоянного присутствия в масле.

В средней части, где масляная пленка поднимается над вершинами рисок, слома не происходит и создание слоя маловероятно.

В случае же, если микрорельефа на цилиндрах совсем не осталось, или как говорят, образовалось зеркало, то создаваемый защитный слой уплотнит сопряжение цилиндр-кольцо.

Новый слой обладает пластичностью до 50 кгс/см2, что позволяет противостоять изнашиванию, при котором сила трения в двигателе минимальны и  коэффициент ее составляет 0,003-0,007

Такие результаты обработки РВС составом позволяют проехать без масла до 300 км. без нанесения урона  схватыванием!

Кроме того, в результате воздействия значительных удельных давлений и больших скоростей трущихся деталей происходит тепловое изнашивание деталей. Выделяющееся тепло размягчает металл и разрушает поверхности в результате оплавления и переноса металла с поверхностей сопряженных деталей.

Твердость поверхностей с металлокерамикой может достигать 63-70 HRC, а температура его разрушения 1575-1600C. Новый слой является диэлектриком и огнеупором, стоек к коррозии, что позволяет ему противостоять как тепловому изнашиванию двигателя, так и окислительному изнашиванию, которое возникает вследствие воздействия кислорода, который, так или иначе, попадает вместе с атмосферным воздухом.

rvsmaster.ru


Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!