Developed by JoomVision.com
 

Электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя


Подкачивающий насос дизельного двигателя: назначение, устройство, особенности

Подкачивающий насос дизельного двигателя  представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей  данного устройства становится  функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Содержание статьи

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Что касается подготовительного режима, в этот момент поршень в насосе движется вверх, параллельно отмечается воздействие эксцентрика, который сжимает пружину.  В результате топливо начинает двигаться в камерах, а также проходит между фильтрами. Рабочий режим ТННД представляет собой обратное движение поршня (поршень движется виз).

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции,  топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для  того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от  той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах  подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.
  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.
Естественно, слабый по производительности механический насос не способен справиться с такой задачей.  Ему на смену пришел электробензонасос. Такой насос фактически представляет собой электродвигатель и насосную камеру, которые объединены в общем в корпусе. Нагнетатель расположен прямо в бензобаке и погружен в топливо. Также в корпус насоса интегрирован датчик уровня топлива и специальная сетка-фильтр для очистки горючего.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий  насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Также наличие подкачивающего насоса позволяет добиться стабильной работы дизельного двигателя во всех режимах и на любых оборотах, то есть исключается нехватка топлива под нагрузками. Еще отметим, что многие владельцы дизельных авто, которые штатно не имеют дополнительного насоса, принимают решение установить его самостоятельно.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Читайте также

  • Система питания дизельного двигателя

    Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.

krutimotor.ru

УАЗ Hunter Филя турбодизель › Бортжурнал › Замена топливного насоса низкого давления или куда убегает солярка.

Короче говоря ни для кого не секрет, что на андории одной из злободневных проблем является слабый диафрагменный насос. Вроде как задачи свои выполняет да вот только когда рвется диафрагма он львиную долю солярки отдает в поддон, ну результат понятен: разжижение масла со всеми вытекающими. Конструкция у него такая же как и на жигулях классика (карбюратор) но на классике если диафрагма накрылась мотор глохнет и ни куда не едем, а тут же данную неисправность можно диагностировать падением давления масла и увеличением его уровня. Дабы не испытывать судьбу и не ждать, почитав практику уазоводов было принято решение приобрести насос от дизельного штеира

Насос


и воткнуть на андорию. Чем этот насос хорош? Во первых он для дизеля, во вторых он разборной и в третьих имеет собственный фильтр сеточку. Также к нему был приобретен вариатор-резистор добавочный.

Вариатор


Насос устанавливаем на кронштейн крепления ФТО

Монтаж насоса


становиться четко на крепление фильтра тонкой очистки топлива, даже отверстия совпадают, ниже сверлим отверстие одно( второе там уже есть только шайбу нужно) и крепим резистор.

Вариатор под насосом


Снимаем насос с блока на его место из листового железа готовим заглушку, ставим на место насоса заглушку, с насоса снимаем заборную трубку, снимаем с нее штуцер подсоединяем к шлангу подачи на насос

трубка


ну, а с насоса соответственно шланг одеваем на ФТО. Дальше ищем источник от которого возьмем "+" такой, что бы напряжение было только при включенном зажигании, от него через реле провод кидаем на вариатор от вариатора на клемму "+" на насосе, ну а "-" соответственно на массу. Перед насосом ставим простой одноразовый фильтр.

Магистраль к насосу


Испытания еще впереди.

Цена вопроса: 3 000 ₽

www.drive2.ru

Land Rover Range Rover Бывший аристократ, Ч х Ч › Logbook › Выбор подкачивающего топливного насоса ТННД (насос в баке BMW M51)

У меня дизельный с мотором M51 D25 от BMW (256T1) 136 л.с. в стоке, таз с кем-то прошитыми мозгами, турба дует 1.7 бара, отключен EGR (мной жестко и чутка не правильно — в планах переделать). Прошива мне не очень нравится — слишком поздно добавляют топлива — на 2000, а надоб с 1600 где-то — потом в планах поправить, сча есть пока более глобальные траблы.

Так вот, умер очередной раз ТННД, это тот который в баке. Это второй раз когда я констатирую смерть ТННД: первый раз — жужжит и очень плохо качает, о регламентных 0.3 бара даж не думай, заменил на самый дешевый — Patron модуль с датчиком уровня — потестить, будет ли в нем смысл (на форумах БНВэ внушают, что и без него — все ОК типа насос VE и сам из бака заберет). Результат после замены был ошеломительный, аж прям АЩЕ! Рыр — попер! Особенно по сравнению с тем как "овощил" до этого. Второй раз — сейчас (Patron выжил 3 месяца не очень активной езды — ну как и ожидал), жужжит но не качает, на не заведенном двигателе (включаю напрямую перевычкой в блоке реле). Возможно в паре с ТНВД он и работает (есть повод так думать), но признан мною трупом.

Почему? А потому как опять резко упала динамика разгона — нет подхвата после 2000, во-вторых на с трудом достигнутых высоких оборотах, начиная с 3500 где-то начинает ползти вверх температура ОЖ — так как турба "надувает", а топлива мало (в этом — признаю, ошибался: не зависит температура на дизеле от недолива). Вот достал я тот первый модуль который достался мне с машиной и решил на нем поменять только сам насос. Сложность была правильно подобрать модуль насоса, Гугл и Яндекс на мой запрос — разница в конструкции бензинового и дизельного топливного насоса ничем ситуацию не прояснил. Некто Mack Mk "на ТыТрубе", а у него видиков по М51 до-фи-га, и он типа ремонтирует/тюнит/настраивает и ваще — Дока, он убежденно твердил о том, что все это "шлак" и он отлично поменял свой насос на насос от Приоры/Калины и всем доволен… И я уже почти согласился с этим, тем более какпосле разбора на старом модуле обнаружил кривовкряченный на костылях из говна и палок именно ВАЗовский насос, ну и контр аргументов нет — ну типа и хрен с ним, что моему двиглу надо минимум 0.3 бара на входе, а насос от ВАЗ давит 3 (три) бара, типа лишнее солью в обратку — возьму хороший-Bosch там или еще какое VDO. Последнее сомнение (маленькое совсем) было в том — на кой хрен даже самые дешевые производители держат такой ассортимент насосов с внешне одинаковыми размерами и даже с похожими присоединительными размерами? Маркетинг — сцуко! Ну а бывает больше давление, там 6 бар, опять же производительность… которую, кста, очень мало где указывают, что лично у меня и вызвало ощущение, что типа все где-то рядом. Основным критерием подбора насоса стало — главное чтоб у таза был мотор с литражом побольше и насос подешевле… . Так вот сегодня я взял штурмом этот вопрос, лопатил каталоги ERA / Magnetti Marelli / Pierburg и …
Все не ТАК! от слова — ВООБЩЕ!

Об этом вторая часть — спасибо листовке Pierburg!

Насосы дизельный от бензинового отличаются — да еще как! В листовке все досконально, а в двух словах: даже когда насосы выглядят одинаково и по размерам одинаковы они могут быть разными по конструкции внутри — Зубчатыми (как маслонасос двигла), Пластинчатыми (как насос ГУР), Винтовыми (как воздушные компрессоры типа Roots) и Вихревыми (водяные насосы для водопровода).

Конструкции электрических топливных насосов (электробензонасос, ТННД)

А по теме — сравнивая насосы по каталогу Pierburg: 1) бенз. от инж. ВАЗа, 2) бенз. от Jeep 4.7 или Ford Mondeo 2.5 и т.д. и 3) дизельный для VAG/BMW — мой. Видно разительную разницу в производительности насосов 1) 95 л/ч, 3 Бара 2)максимальное, что сегодня видел, в схожем с моим корпусе — 120 л/ч, 4 Бара, а вот у моего — 3)170 л/ч, 0.5 Бар (7.28303.70.0 — Pierburg),

Насос ТННД — BMW M51 D25, M57 D30 / VAG 1.9/2.0 TDI

он как чуть позже выяснилось самый "малольющий", "кривой" кросс с номера насоса ERA сначала привел меня первично на VAGовский 7.28303.60.0 вот у него 310 л/ч, 0.5 Бар — внешне идентичен, но поставляется без нужной мне сеточки заборника, которая у меня упирается в дно модуля и которая была утеряна при предыдущей сессии ВАЗтюнинга.

ТННД VAG — x2 от моего в литрах, а размер тот же

Далее еще немного "покурив" каталог нашел в таком же корпусе насос 370 л/ч, 0.6 Бар (7.50111.60.0), так же как и предыдущий для VAG дизелей. Как-то так… Рад, что теперь и про это знаю. :)

Итог: сейчас заказываю тот который мне значится в стоке — 170 л/ч, 0.5 Бар — 7.28303.70.0 — Pierburg, в целом определяет наличие так нужной мне — сеточки заборника. А к моменту дальнейшего выжимания лошадей и крутого момента из мотора запасусь видимо 370 литровым… Потому как топливо будет нужно!

Всем удовольствия RR!

www.drive2.com

ТННД, или экспериментальная подкачка топлива (Upd) — Mitsubishi Pajero, 2.5 л., 1987 года на DRIVE2

UPD.14.04.2019 PFP012 PATRON СДОХ НАСОСИК!
Проработал 385 моточасов…RIP
Без него машина заглохла, после открыл байпасный краник, но без насоса уже не та езда совершенно.
Хотя ездить конечно можно.
А посему, был заказан и поставлен насос MEAT & DORIA 76043.
посмотрим на сколько хватит!
(04.02.2020 — работает)конец Upd

Проехал с сей электрической приблудой более 10 000 км (300 м/ч), думаю пришло время выложить на общее обозрение.

Мои впечатления:
1. Это работает! Сам в шоке! Эксперимент удачный!
2. Появилась тяга на низких оборотах (до 2000 об/мин).
3. Тяга почти паровозная, и очень ровная начиная от 900 об/мин. (Чего очень не хватало!)
Вещь весьма нужная, владельцы Ниссанов не дадут солгать!
4. Жужжит негромко.

Итак, электрический насос низкого давления для дизельного топлива PFP012 PATRON
давление 0.2 бар, пропускная способность 100 л/ч NISSAN: PATROL GR I (Y60) 09.88-06.97
Установлен до основного фильтра, вертикально, хотя народ в основном устанавливает горизонтально.
Разницы не вижу, хотя нет, считаю, что выходом вверх лучше выходит воздух.

Обязательна установка перед насосом сетчатого фильтра для дизельного топлива!
Иначе погибнет насос, если вдруг проникнут песчинки! gb613 BIG FILTER

Хомуты самозажимные 94530024 GENERAL MOTORS

Шланг топливный 8 мм. 322500053 GATES

Тройники пластиковые. 28630 GATES

Подключен к электроклапану на ТНВД с помощью соединительной колодки на разъем насоса.
AX311 CARGEN

Байпасная линия с шаровым краником из Китая.
На случай смерти электронасоса, т.к. он очень плохо пропускает в выключенном состоянии.
Многие ставят обратный клапан, мне с шаровым краном как-то сподручнее.

С обратным клапаном на обводящей линии можно не заметить кончину электроподкачки.
Но, есть мнение, что на оборотах выше 3000 на Патролах не хватает производительности электронасоса и ТНВД начинает качать в обход через обратный клапан.
Я не согласен и уверен, что моему двигателю производительности в 100 л/ч вполне достаточно.

Никого не агитирую, это не панацея, но в моем конкретном случае весьма помогло.
Всяко легче теперь живется ТНВД, не надо преодолевать сопротивление топливного фильтра и т.д.

отсюда изначальная мысль — www.drive2.ru/l/717760/

Полный размер

Ты в движении разницу ощущаешь задницей? Значит не напрасно, эксперимент удался!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

УАЗ Hunter ЗМЗ-514 Евро 2 › Бортжурнал › Установка электрического топливного насоса низкого давления

Доброго дня.
Недавно застучал ТНВД на траХторе, в прошлый раз я решил эту проблему заменой топливного фильтра, а вот в этот раз это не помогло.

Начинаю качать подкачивающим насосом Камазовским — стук проходит, вспомнил что вместе с уазом мне досталось в придачу два электрических топливных насоса и отстойник.

Решил собрать стоковую схему.
Установил отстойник, он ведь нужен ещё и для того что бы перейти с шлангов на 8мм на шланг 10 мм, потому что топливный насос имеет диаметр впускного штуцера 10 мм.
Короче собрал — все работает, поехал за грибами, приезжаю в лес — насос ТНВД снова стучит, как оказалось эл насосы полумертвые от тряски внутри что то происходит и они не качают, привести их в чувство можно лишь постучав по насосу.

Вернувшись домой начал болле подробное изучение "темы" и понял что насосы мои для бензиновых версий ДВС и в номинальном режиме давят аж по 3,5 атм, я же опытным путем (набрал в бутылку солярки и подцепился с ТНВД напрямую, так вот бутылка на уровне бензобака — стук есть, поднимаю бутылку на уровень крыши авто — стука нет) пришел к выводу что мне нужен насос с малой "давкой".

Залез на Экзист и заказал пару насосов (один в запас) от дизельного Нисан Патрол с давлением

0,2 атм
PatronPFP012 за 1367р
Doda1120020083 за 1235р
Устанавливать решил под капотом, для более удобного обслуживания данного узла.
Электропитание все стоковое, если после включения зажигания в течении 10-15 сек не происходит запуска ДВС, мозг отключает насос.

Ну а дальше фото

Полный размер

Первая попытка избавиться от стука — неудачная (

Полный размер

эл насос от бензинки

Полный размер

сток система

Полный размер

ТННД

Полный размер

ТННД

Полный размер

вот такая вот хреновина, фишка как от датчика температуры блока управления двигателем, мож кто подскажет как называется разьем

Полный размер

коричневый провод от реле что идет под машину к насосу удаляем из колодки и загружаем в колодку новый провод но уже для насоса под капотом, провод так же коричневый

Полный размер

2

Полный размер

собираем схему Бак-фильтр грубой очистки-ТННД-ФТОТ-ТНВД

Полный размер

подкачивающий мех насос пока из схемы исключил, но оставил его на месте на всякий случай

Полный размер

так все выглядит в сборе

Для справки насос Patron подключается через фишку, насос Doda через болтовое соединение проводов.
Я установил насос Doda? для этого провода пришлось опрессовать наконечниками НКИ.
Насос Patron в запас, как начитался качеством он не блещет.

Короче как то так я выходил из этой ситуации со стуком ТНВД.

Всем удачи и работы ТНВД без стуков)))

www.drive2.ru

Подкачивающий топливный насос — Nissan Patrol GR, 2.8 л., 1999 года на DRIVE2

Решил примкнуть к тем, кто устанавливает подкачивающий топливный насос.
Для сохранения плуншера ТНВД, а так-же улучшению прокачки топлива в зимнее время через фильтр.

Использовал конструкцию описанную у Petrovi4.

autoclubman.ru/forum/topi…%B0%D1%81%D1%82%D1%8C-ii/

Собрал по простой схеме.

Для реализации взял следующее:

1.Центробежный насос Patron PFP012 (давление 0,2 атм. Производительность 100л/час) — 1шт.
2.обратный клапан фирма Meat&Doria: 9043 -10мм — 1шт.
3.топливные тройники Gates 28632 (10 мм) — 2шт.
4.топливные шланг Gates 3225-00053 (8 мм) — 1м.
5. фильтр грубой очистки TSN 9.3.25 — 1шт.
7. Клемма для подключения насоса подошла от Калины, взял в первом же магазине АВТОВАЗ.
8. Хомуты Norma 10х16…

Собрал конструкцию. Установил перед насосом фильтр грубой очистки.

Простая схема включения

Закрепил насос к моторному щиту хомутом идущим в комплекте, выковыряв заглушку под которой оказалось отверстие с резьбой на М6.

Закрепил на моторном щите


Облепил шумоизоляцей

Подключил его до штатного фильтра.
Питание, "+" — взял с клеммы на двигателе дворников. Левый верхний разъем.

Левый верхний разъем.

Работает. Жужжит, качает очень даже бодро.
После замены штатного фильтра, чтобы не мучить штатную лягушку, можно использовать данный насос для накачки фильтр топливом. Накачивает — примерно за 10 секунд!

Первые испытания в работе показали, что двигатель стал быстрее набирать обороты под нагрузкой.
На холостых оборотах в салоне стало слышно паразитное жужжание моторчика насоса… Нужно перенести в другое место на кронштейн топливного фильтра, или резинок проложить еще для виброизоляции.

UPD: Насос перенесен на пластину, закрепленную одним концом на болт держащий лягушку с фильтром.

Полный размер

Перенес насос на пластину, закрепленную на другую пластину-шину держака отключения плюса лебедки.

UPD2: 14.01.2017 По прошествии 2х лет, в середине зимы в январе 2017г насос вышел из строя. Я перестал слышать насос при запуске, а он просто перестал качать =((. Насос прожил у меня 2 года, машина с ним пробежала 50 000км. Фильтр грубой очистки перед насосом — стоит, фильтр менялся уже 3 раза. Заказал новый и поставил тот-же PATRON PFP012 . Ценник 1533р.

UPD3: 20.02.2017 Старый насос Patron, который я приговорил и думал что он вышел из строя — полежал в теплом месте. Я решил его продуть он продулся, подключил питание и он ожил! В насосе по всей видимости скопился конденсат (зимой кладу АВТОТЕПЛО на двигатель, чтобы какую-то часть времени в тепле двигатель держать), осела вода с конденсата и замерзла в нем заблокировав крыльчатку! Как он только не сгорел с заблокированной крыльчаткой проработав много дней. Нужно протестировать на предмет прокачки топлива, если будет работать — положу в ЗИП буду возить с собой на дальняк.

www.drive2.ru

УАЗ Hunter 2.2ТД ЗМЗ-514Е3 "Дурак" › Бортжурнал › Топливный насос низкого давления (Тннд/помпа/подкачка топлива змз514Е3)

В змз513евро3 система подкачки топлива проста, с точки зрения инженерной мысли… Но вот с точки с зрения простого обывателя/эксплуататора — все наоборот. Кончились саляра и привет, танцы с бубном и ручным насосом, а так же ключом на 17… Плюс, топливная система любого дизеля (да и не только) прихотлива к герметичности… Но вот топливная система змз514Е3 с роторнолепестковым нососом забора топлива (или топливным насосом низкого давления) — это нечто) никаких порепаных шлангов, никаких прослабших хомутов, обратка на форсункак близка к идеальному состоянию… В противном случае… Нет, не плохой запуск как у других дизелей, а (внимание!) потеря мощьности, вплоть то отказа двигателя набирать обороты!
Что, собственно и случилось на охоте, в погоне за зайцем (кидать камнями не стоит, речь не об этом). Лопнул шланг подачи, его я починил, но чем создать давление в системе, чтобы прокачать, если ручной насос вместе с компрессором остались в гараже?! Проблему решили давлением в запаске, но речь не об этом…
В ранних версиях змз514Е2 в топливной системе использовался топливозакачивающий электрический насос (об этом говорят различные электосхемы, которых полно в сети). Но вот ни о марке того самого топливонасоса, ни о его исподнении — лично я упоминаний не нашёл…
Решено было использовать выносноц топливный насос от "Волги", легко найти, и не трудно поставить)
Встала проблема в реализации — производительность и давление, которое создаёт волговский насос — почти в 3 раза превышает допуски максимальных показателей тннд змз514 (без цифр и расчётов, поверьте на слово, или гугл в помощь)
Варианта решения проблемы было 2:
1) распространённый — поставит резистор, чтобы понизить производительность насоса от Волги. Система работает, и проста в устройстве… Только если у вас не севший акб или если у вас не умер резистор… (собственно почему я и отмел этот самый распространённый способ)
Вариант 2) авторский))) на магистрали обратки стоит штуцер-жиклер. Идея — заменить штуцер-жиклер на штуцер-регулятор.
Воплащаем идею. В качестве штуцер-регулятора был использован обратный клапан тнвд (ямз236/ямз/238/камаз740/бесчисленое множество различных дизельных тнвд) с целью, если выйдет из строя, найти в любом колхозе. Обратный клапан работает на сброс давления выше 0.9 атм (Тндв змз514Е3 необходимо 0.1 для запуска) пропускная способность достаточно велика. Самое сложное — сделать переходы с резьбы на резьбу. Всё делалось по месту, при помощи сварки, болгарки из запчастей от тнвд ямз236
Топливоперекачивающий насос "из бака в бак" был выкинут в топку. Схема перекачки была реализована так: подача топлива и обратка — в правый бак, сапун правого бака на забор топлива в левый бак. За счёт разряжения в правом баке топливо самотеком добавляется их левого)

www.drive2.ru

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Двигатель автомобиля часто сравнивают с человеческим сердцем. И определенное сходство действительно есть. Благодаря сердцу человек может жить, а автомобиль благодаря мотору - двигаться. Сердце прокачивает кровь в организме – обеспечивает ее циркуляцию ко всем ключевым органам. В двигателе такую функцию выполняет топливная система. Сегодня мы рассмотрим особенности и предназначение насоса низкого давления. Этот элемент является очень важной частью системы питания. ТННД необходим для подачи горючего к ТНВД. Часто его устанавливают рядом с ТНВД. Оба механизма соединены при помощи патрубков, через которые осуществляется циркуляция. Одновременно топливо проходит через фильтры, где очищается.

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя решает важную задачу.

Горючее, которое подается под низким давлением, подвержено закипанию. В результате образуются паровые пробки. Пузырьки пара легких фракций и более густое горючее разделяются. Это означает, что в насос низкого давления начнет попадать жидкость, вязкость которой постоянно меняется. О нагнетании горючего при помощи ТНВД в нормальном режиме не приходится говорить. Факел постоянно меняется и не будет попадать в нормальные параметры.

Как устроен ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя состоит из вала привода. Прокачивание осуществляется при помощи специального ротора, на котором имеются лопасти. Также в конструкции предусмотрен статор, распределительный диск и приводная шестерня. Когда ротор приводится в действие, происходит сближение его лопастей со статором. Затем выполняется формирование камер из-за воздействия центробежной силы. Так как в полости насоса создается напряжение, то горючее поступает из них непосредственно к ТНВД. Для этого существуют каналы в распределительном диске. Незначительный объем дизеля попадет в клапан редукции, если давление больше необходимого.

Оба устройства связаны между собой, поэтому для создания и поддержания нужных условий применяется специальный сливной дроссель. Это жиклер, который вкручен в насос высокого давления. Так создаются условия в камерах в зависимости от того, с какой скоростью вращается приводной вал.

Устройство подкачивающего насоса

Подкачивающий или топливный насос низкого давления (ТННД) в дизельных силовых агрегатах имеет простую конструкцию. Он состоит из двух шестеренок, которые постоянно находятся в сцеплении друг с другом. В процессе вращения зубья этих шестерен создают поток горючего по топливной системе к насосу высокого давления. Главный элемент конструкции в насосе помпового типа – поршень, который нагнетает топливо. Для подачи дизеля необходимо два режима работы поршня. Это рабочий ход и вспомогательный.

Разновидности ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя – это только одна разновидность этих механизмов. Кроме дизельных, данные устройства можно встретить в других двигателях, независимо от модели мотора или года его производства. Без насоса не обойтись – он необходим для подачи горючего из топливного бака и передачи его далее по системе.

В случае с карбюраторными бензиновыми моторами применяются относительно слабые по мощности механические насосы. На агрегатах, оснащенных инжекторной системой питания, а также на дизельных силовых агрегатах используют насос подкачки дизельного топлива электрический.

Механический ТННД

Данная система устанавливается непосредственно на блоке цилиндров и закрепляется при помощи обыкновенных винтов. Работа такого насоса обеспечивается при помощи коленчатого вала с эксцентриком. Если нажать на эксцентриковый кулачок, внутри создаются сокращения. Так топливо подается по системе питания. Для того чтобы горючее не попало обратно, насос оснащен специальным клапаном. Остальные нажатия на кулачок отправляют бензин в карбюратор. Если в автомобиле установлен ТННД механического типа, то с ним можно легко завести двигатель даже при учете долгого простоя. Для этого просто вручную качают механизм подкачки.

Электрический

На современных автомобилях используют электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя и бензинового инжекторного мотора. Использование механического прибора стало просто невозможным. Он, ввиду меньшей мощности, не мог справиться с поставленными задачами. Он не создает необходимое давление внутри топливной системы.

В более простом виде устройство представляет собой сам насосный элемент и электрический двигатель, заключенные в один корпус. Там же находится и фильтр для очистки топлива, топливозаборник и датчик расхода горючего. Схема и принцип работы похожи на алгоритм работы механического агрегата. Отличие лишь в том, что для прокачивания жидкости используется электродвигатель. В бензиновых моторах ТННД располагается непосредственно внутри топливного бака. Большинство автовладельцев уверены, что это не совсем безопасно. На самом деле никакой опасности в этом нет. В случае с бензином горючее в насосе склонно к перегреву из-за тепла, которое выделяет двигатель. На электрических аналогах такая проблема полностью отсутствует. Топливо без перерывов двигается по патрубкам системы и не дает насосу перегреваться до критической точки. В дизельных моторах электрический ТННД часто объединен с ТНВД. Это можно объяснить необходимостью подачи горючего постоянно. Так обеспечивается стабильная работа двигателя на различных оборотах.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это устройство считается одним из самых сложных в дизельном моторе. Главная его задача - обеспечить подачу дизеля в камеры сгорания под высоким давлением. Подача обеспечивается не просто под определенным давлением, но в необходимый момент времени. Порция очень точно отмеривается электроникой и полностью соответствует уровню нагрузки на агрегат. Существует несколько видов устройств по типу впрыска. Это агрегаты с аккумуляторной системой впрыска и с непосредственным действием.

Устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя, в которых применяется непосредственный принцип действия, отличается тем, что в конструкции применяется плунжер, оснащенный механическим типом привода. Так, нагнетание и впрыск выполняются одновременно. В каждую камеру сгорания отдельная секция насоса распыляет свою дозу горючего. Необходимое давление обеспечивается за счет движения механизма плунжера.

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Насосы, оснащенные аккумуляторным впрыском, имеют отличия. Так, на рабочий привод плунжера будут действовать сжатые под давлением газы в цилиндрах двигателя. Также воздействие может оказываться с помощью пружин. Сейчас распространены устройства с аккумулятором гидравлического типа. Они устанавливаются в мощных моторах, работающих преимущественно на небольших оборотах.

Основные неисправности ТННД

Основная проблема – это снижение производительности устройства и падение уровня впрыска, которое обеспечивал топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Определить его можно при помощи манометра или же датчика давления, который устанавливают на входе.

Чаще всего причинами снижения производительности ТННД является засор и заклинивание рабочего элемента. Что касается первой причины, то в дизельном топливе могут содержаться различные примеси, которые хоть и проходят через фильтрующие элементы, тем не менее все равно накапливаются в клапане. Также возможно, что снизилась упругость возвратной пружины элемента.

Как ремонтировать ТННД

В случае если упала эффективность работы агрегата, топливный насос низкого давления дизельного двигателя необходимо демонтировать и провести ревизию. Зачастую производительность снова вырастает после промывки и прочистки рабочих полостей и элементов устройства.

Также нелишним будет слить мусор и смолы из дренажных отсеков. Для более серьезного ремонта используют ремонтные комплекты, которые сейчас выпускаются на китайских заводах, изготавливающих запасные части для двигателей автомобиля.

Зная, как устроен топливный насос низкого давления дизельного двигателя, принцип работы устройства, можно без труда отремонтировать его или же заменить.

fb.ru

Топливный насос низкого давления: особенности и виды

Топливный насос низкого давления — это деталь, которая применяется для транспортировки горючего к ТНВД. В большинстве случаев он устанавливается прямо на коробку насоса высокого давления или возле него. Между ними проведено соединение из трубок, по которым топливо передвигается, одновременно проходя очищение через тонкие и грубые фильтры.

Принцип работы ТННД

Топливный насос низкого давления

Если говорить в целом, то насос низкого давления в своей работе имеет два режима:

  • Подготовительный;
  • Рабочий.

Подготовительный режим работы наблюдается тогда, когда поршень начинает двигаться вверх. При этом на него воздействует эксцентрик и стягивает пружину. После этого начитается движение горючего в камерах и между фильтрами.

Рабочий режим наблюдается при обратном движении, то есть — вниз.

Насос низкого давления постоянно транспортирует горючего больше, чем двигатель требует для своей стабильной работы. Таким образом, разные режимы работы позволяют создавать в топливной системе оптимальные условия. Ведь в случае постоянного движения поршня в механизме будет возникать повышенная нагрузка, которая, в конце концов, приведет к поломке.

Когда топливо подается меньшими объемами, то уровень напряжения возрастает и справиться с ним поршень уже не может, в результате чего он просто зависает. А это означает, что топливный механизм подает меньше топлива. И в обратном случае, если горючее подается в больших количествах, то поршень двигается активнее, а насос низкого давления гонит больше горючего.

Устройство ТННД

ТННД состоит из:

  1. Приводного вала;
  2. Ротора с определенным количеством лопастей;
  3. Статора;
  4. Диска распределения;
  5. Регулятивной приводной шестерни;
  6. Муфты соединения.
Устройство топливного насоса низкого давления

Когда ротор начинает свое движение, то его лопасти начинают сближаться со статором и под влиянием центробежной силы возникают определенные камеры. Так как внутри существует определенное напряжение, то из этих камер горючее направляется непосредственно к ТНВД. Для этого используются специальные каналы в диске распределения. При этом незначительное количество горючки направляется в клапан редукции, если давление создается больше, чем настроено системой.

Так как оба устройства неразрывно связаны, то для поддержания необходимых условий используется топливный сливной дроссель (в виде жиклера), вкрученный в насос высокого давления. Таким образом, конструкция этой детали позволяет создавать необходимые условия в камерах в зависимости от скорости движения приводного вала. Такая конструкция подходит для дизелей, но есть и другие виды, о которых речь пойдет дальше.

Виды ТННД

Топливный насос низкого давления используется абсолютно на всех машинах любого года выпуска и марки. Без него обойтись не получится, так как именно он выкачивает горючее из бака и подает его в остальную систему. Однако есть разные виды таких насосов. Например, вместе с карбюратором работает слабый механический ТННД, в то время как на инжекторах устанавливается более серьезный топливный электронасос. В дизельных же моторах такой топливный насос транспортирует горючее исключительно к ТНВД.

Механический тип

Механический вариант устанавливается на блоке цилиндров и крепится обычными винтами. Его работа обеспечивается валом коленчатого типа с эксцентрическим кулачком. Нажатие на кулачек приводит к сокращениям и таким образом бензин подается в камеру. Для предотвращения попадания топлива обратно используется специальный клапан. При последующих нажатиях топливо поступает в карбюратор, где и сгорает.

Кстати, механический тип устройства позволяет легко завести машины после длительного простоя. Для этого можно вручную подкачать топливо и пересыхание не станет проблемой.

Механический топливный насос низкого давления

Электрический тип

С появлением инжектора и внедрения большого количества электрических устройств, использование механического нагнетателя стало просто невозможным, так как он не справлялся со своими функциями и не создавал нужного низкого давления.

Электронасос в упрощенном виде состоит из насосного элемента и приводного электрического двигателя в корпусе. В нем же размещен фильтр, топливозаборник и датчик расхода бензина. Работает он по схожей схеме с механическим вариантом, за исключением того, что топливо перемещается в системе с помощью того самого электродвигателя.

Топливный насос низкого давления располагается внутри бака. Многие считают, что это небезопасно, но это ложное мнение. Если в механических вариантах этого устройства часто перегревался бензин из-за тепла, выдаваемого двигателем, то на электрических вариантах такой проблемы нет. Бензин без перерыва движется по системе топливных трубок и это не дает ему нагреваться до предельных температур. То есть, такое расположение способствует сохранению нормальной температуры, ведь расстояние до источника тепла максимальное.

Более того, из-за непрерывного контакта элементов конструкции и бензина исключается возможность возникновения коротких замыканий, приводящих к возгоранию.

Электрические варианты устанавливаются и на дизельные машины. Сейчас они служат в качестве дополнения в системе и используются для транспортировки дизеля к ТНВД.

Здесь топливный насос низкого давления очень часто объединен с насосом высокого давления. Это объясняется необходимостью постоянной подачи топлива для обеспечения стабильной работы на разных оборотах.

autodont.ru

Изучаем ТНВД — DRIVE2

Топливный насос высокого давления (сокр. ТНВД) — одно из основных и сложных устройств дизельного мотора. Он подает топливо в двигатель. Качественный ремонт дизельного ТНВД требует профессиональное оборудование для диагностики и регулировки. Наша специализированная станция оснащена таким оборудованием.

В подавляющем большинстве случаев, ремонт ТНВД необходим по причине применения низкокачественного топлива и моторных масел. При попадании с дизтопливом твердых частиц, пыли и т.п. способствует выходу из строя плунжерных пар, установка которых производится с микронным допуском. Также могут пострадать форсунки отвечающие за распыление и впрыск горючего. Основными признаками несправности в работе насоса и форсунок являются: увеличение расхода, дымность, посторонние шумы, снижение мощности, трудный запуск.

Самые современные моторы стали оснащаться электронными системами впрыска. Теперь ЭБУ отвечает за дозировку подачи топлива в цилиндры по времени и по количеству солярки. При появлении каких либо перебоев в работе следует, не откладывая, обратиться в дизель-сервис с профессиональным диагностическим оборудованием. В ходе ремонта топливного насоса высокого давления потребуется замена некоторых деталей. Диагностика позволяет определить степень износа и остаточный ресурс запчастей, позволяя съэкономить (не менять же всё подряд).

В ходе работ выясняется равномерность подачи топлива, стабильность давления, частота вращения вала и т.д.

По мере ужесточения норм допустимого выброса вредных веществ в атмосферу транспортными средствами, традиционные механические топливные насосы высокого давления (ТНВД) дизельных автомобилей оказались не в состоянии обеспечить необходимую точность дозирования топлива и скорость реагирования на изменяющиеся условия движения. Это привело к необходимости установки электронного регулирования топливной системы дизельного двигателя. Фирмами Bosch, Diesel Kiki и Nippon Denso был разработан ряд систем электронного управления подачей топлива на базе топливного насоса VЕ. Эти системы обеспечили повышение точности дозирования топлива в отдельные цилиндры, уменьшение межцикловой нестабильности процесса сгорания и уменьшение неравномерности работы дизеля в режиме холостого хода. В отдельных системах устанавливается быстродействующий клапан, который позволяет разделить процесс впрыска на две фазы, что уменьшает жесткость процесса сгорания.

Точное регулирование системы впрыска, не только способствует снижению выброса токсичных веществ в результате более полного сгорания топлива, но и повышает КПД двигателя и увеличение мощности.

В электронных системах применяются топливные насосы распределительного типа, которые дополнены управляемыми исполнительными устройствами для регулирования положения дозатора и клапана автомата опережения впрыска топлива.

Электронный блок управления получает сигналы от множества датчиков, таких как положения педали акселератора, частоты вращения вала двигателя, температуры охлаждающей жидкости и топлива, подъема иглы форсунок, скорости движения автомобиля, давления наддува и температуры воздуха на впуске.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления. Суммированный сигнал посылается в ТНВД, обеспечивая подачу оптимального количества топлива к форсункам и оптимальный угол опережения впрыска в соответствии с эксплуатационными условиями. Если подключается дополнительная нагрузка (например, включают кондиционер воздуха), то в электронный блок управления приходит соответствующий сигнал, и дополнительная нагрузка компенсируется увеличением подачи топлива. Электронный блок управления также контролирует работу свечей накаливания в трех стадиях – период накаливания, установившийся режим работы свечей накаливания и период после накаливания, в зависимости от температуры.


Рис. 1. Схема электронного регулирования одноплунжерного топливного насоса типа VE фирмы Bosch дизельного двигателя.

Рис.2. Схема системы электронного управления одноплунжерного ТНВД: 1 – датчик начала впрыска; 2 – датчик ВМТ и частоты вращения коленчатого вала; 3 – расходомер воздуха; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5 – датчик положения педали подачи топлива; 6 – блок управления; 7 – исполнительное устройство ускорителя пуска и прогрева двигателя; 8 – исполнительное устройство управления клапаном рециркуляции отработавших газов; 9 – исполнительное устройство управления углом опережения впрыска; 10 – исполнительное устройство привода дозирующей муфты; 11 – датчик хода дозатора; 12 – датчик температуры топлива; 13 – ТНВД
Основным элементом системы является электромагнитное исполнительное устройство 10, которое перемещает дозирующую муфту ТНВД.

Управление процессами то

www.drive2.ru

Opel Ascona › Бортжурнал › Установка электрического топливного насоса низкого давления для карбюраторного двигателя

Полный размер

Решил поставить себе на Аскону топливный насос низкого давления вместо штатного мембранного.
Немного теории.
Так как давление в топливной магистрали карбюраторного двигателя не большое (около 0,3 Бара) не хотел колхозить какой-нибудь инжекторный топливный насос или насос от печки "Запорожца". Интернет просто пестрит подробными способами с использованием этих насосов. Но все же решил купить насос специально предназначен для такой задачи. Предпочтение отдал белорусскому насосу он хоть и выглядел один в один с китайским но по цене был дороже. И так насос стоил около 500 грн. (на лето 2016 г.).
В комплекте с насосом есть хомут с резиновой прокладкой для крепления насоса и хомуты для крепления топливных шлангов.
Материалы:
Приобрел по 5 метров черного и белого провода (сечение жил не менее 0,75 мм), 4-х контактное реле с предохранителем, обжимные контакты папа-мама, контакт под болт, термоусадочную трубку, выключатель с подсветкой.
Установка:
Сначала определяемся с местом установки насоса. Я установил непосредственно около трубок которые заходят под капот от топливного бака. Там как раз было кем то нарошно оставлена скоба под крепление какого-то оборудования которого не было. Следует учесть что если насос будет жестко закреплен к кузову автомобиля будет слышно жужание насоса, оно довольно неприятное, но с временем привыкается. Кстати родной хомут с резиновой прокладкой для крепления насоса не справляется и жужание все равно передается на кузов автомобиля. Я поначалу оставил так чтоб слышать работает насос или нет но потом начал звук меня раздражать и я вырезал из резины дополнительную прокладку и закрепил между насосом и кузовом автомобиля. Теперь жужание еле слышно, а при работающем двигателе и вовсе не слышно. Следует заметить еще одну особенность. Когда в баке бензина мало насос работает гораздо громче так как вместе с бензином хватает воздух, что крайнее не желательно ибо при длительной такой работе может перегрется и сгореть.
И так насос закрепили. Подсоединяем топливный шланг от бензобака. На крышке насоса есть стрелка так что шланги не возможно перепутать. Подсоединяем шланг от насоса к карбюратору. На этом шланге я установил еще и топливный фильтр. Фильтр лучше устанавливать после насоса для более равномерного поступления топлива в камеру карбюратора. Как вариант можно установить два фильтра, один до насоса один после. Еще одна фишка ето клапан обратки, используется в ВАЗах, он не даст завоздушиватся топливной магистрали при длительных простоях автомобиля. Я его установил после топливного фильтра, но не уверен что сделал правильно. Буду наверное переставлять его перед насосом.
Подключение электропитания насоса.
Определиться с местом установки 4-х контактного реле. Для чего реле я писать не буду кому интересно тот пусть поищет в интернете. У меня было одно свободное место в блоке предохранителей я туда и вставил. Реле желательно ставить так чтоб был к нему доступ хотяб чтоб проверить предохранитель. Порядок электрических подключений приведен на схеме. Далее отмерываем необходимые длины проводов. Для себя я еще поставил в разрыв плюсового провода идущего к насосу выключатель с подстветкой, чтоб если например включать зажигание и отключать насос чтоб он не работал вхолостую (главное не забыть потом его включить))))). Все провода соединял обжымними контактами папа-мама.
Вот и вся установка. Насос качает исправно. За 2 минуты выкачивает с бака 5 литров бензина (ето я проводил експеримент). А вот еще. Не забывайте проверить и при необходимости продуть обратку. Запорная игла поплавка должна тоже хорошо держать иначе зальет весь карбюратор бензином. Удачи Вам на дорогах))) Спасибо за внимание.

Полный размер

Цена вопроса: 600 грн

www.drive2.ru


Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!