Developed by JoomVision.com
 

Клапан опережения впрыска топлива тнвд


Toyota Avensis Sol 2.0 TD (2C-TE) 🇧🇾 › Бортжурнал › Неисправность и замена клапана опережения впрыска ТНВД (дизель, 2C-TE)

Приветствую.

Полная статья здесь: Клапан опережения ТНВД: неисправность, поиск, замена, артикулы

Полный размер

клапан на своем законном месте

Столкнулся с любопытными неисправностями клапана опережения ТНВД:

Клапан дал течь по контактным ножкам, а на штекере перетерлась изоляция! Дизельное топливо является электролитом. Добравшись по проводам к месту нарушения изоляции, топливо пропускало ток, замыкая провода. Раздавались щелчки клапана, запитывалось втягивающее реле стартера. Если повернуть ключь зажигания (не включая стартер), двигатель самопроизвольно запускался. Раздавался характерный звук из стартера — продолжало запитываться втягивающее реле стартера после запуска.

Полный размер

Нарушена изоляция

Короче, машина сама хотела запуститься:))) В итоге после таких конвульсий просто разряжался аккумулятор.

Золотой клапан ТНВД:

Toyota 23010-64020 (оригинальная замена 23010-67010) устанавливался на множество дизельных автомобилей Тойота. Артикул фирмы производителя этого датчика Denso 096360-0630. По некоторым данным взаимозаменяем артикулом Denso 096360-0760, который используется в автомобилях Opel Astra, Corsa, Combo, Meriva, а также насосах Isuzu (встречается с артикулом ISUZU 8-97185242-1). Стоимость новой оригинальной детали довольно высока — от 110$. Стоимость китайского аналога — от 75$.

Клапан ТНВД с Aliexpress

Мне удалось найти клапан всего за 15$. По ссылке над статьей написал как и где… Там же описал процесс замены расходников клапана и его установки. В общем ничего сложного, за исключением некоторых нюансов. Изоляцию проводов восстановил изолентой.

Всем удачи. Привязывайте свои Авенсисы, а то они сами могут завестись и уехать:)))

Полный размер

Вот он, Гаденыш! Еле снял…

Цена вопроса: $15 Пробег: 360 360 км

www.drive2.ru

ЛИКБЕЗ. Устройство и принцип работы электронного ТНВД. — DRIVE2

Недавно набрёл на неплохую статью, в которой популярно и понятно описаны принципы работы электронного ТНВД. Материал содержит цветные иллюстрации на примере многим знакомого "Бошевского" ТНВД. Может оказаться интересным и полезным многим обладателям дизельных машин и просто интересующимся, так как знание принципов работы любого механизма необходима особенно тем автовладельцам кто самостоятельно осуществляет ремонты и диагностику неисправностей и сбоев работы разнообразных узлов.
---------

Радиально-поршневой распределительный ТНВД представляет собой насос впрыска с электронным регулированием, имеющий собственный блок управления. Насос создаёт давление впрыска 1500 бар. Высокое давление впрыска позволяет достичь мелкодисперсного распыления топлива. Это приводит к более полному сгоранию топливно-воздушной смеси и меньшему
содержанию вредных веществ в ОГ

Подача топлива
Основные задачи радиально-поршневого распределительного ТНВД:
-забор топлива из топливного бака
-сжатие топлива до 1500 бар
-распределение топлива по цилиндрам

Движение топлива
Всасывание
Радиально-поршневой распределительный ТНВД расположен там, где раньше был установлен пластинчатый насос, всасывает топливо из топливного бака и создаёт давление в ТНВД.

За счёт давления, созданного в ТНВД, при открытом электромагнитном клапане топливо подаётся в камеру сжатия.

Сжатие
Топливо сжимается двумя плунжерами, которые приводятся от кулачковой обоймы через ролики. Привод осуществляется приводным валом.

За счёт вращательного движения приводного вала ролики нажимают на кулачки обоймы и перемещают плунжеры вовнутрь. Это приводит к сжатию топлива между плунжерами.

Распределение
Если электромагнитный клапан закрыт, топливо распределяется по отдельным цилиндрам с помощью вала распределителя и распределительной головки через обратный дроссель нагнетательного клапана и форсунку впрыска.

В распределительной головке имеются отверстия, соответствующие отдельным цилиндрам. Вал распределителя проворачивается приводным валом и соединяет камеру сжатия попеременно с каждым отверстием в распределительной головке

Радиально-поршневой распределительный ТНВД имеет собственный блок управления. Задачей блока является управление и контроль исполнительных элементов насоса впрыска. Для этого в блоке управления сохранены характеристики, точно соответствующие характеристикам насоса впрыска. Блок управления и насос впрыска образуют единый блок и прочно соединены друг с другом

Что чем управляет?
Датчики отправляют на блок управления двигателя информацию о режиме работы двигателя и о положении педали акселератора. Блок управления двигателя анализирует эту информацию и рассчитывает момент начала впрыска и необходимое количество подаваемого топлива. Полученные значения блок управления двигателя отправляет на блок управления топливного насоса. Блок управления топливного насоса рассчитывает команды управления для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива и клапана управления опережением впрыска. При этом учитываются сигналы, поступающие в насос впрыска от блока управления двигателя и датчика угла поворота. Для контроля управления двигателя блок управления топливного насоса отправляет на блок управления двигателя обратное сообщение о режиме работы насоса впрыска. Передача сигналов между блоком управления двигателя и блоком управления топливного насоса осуществляется по шине CAN. Преимуществом шины CAN является то, что обмен всей информацией между блоком управления топливного насоса и блоком управления двигателя может осуществляться по двум проводам. Блок управления двигателя выполняет и другие задачи, например, управление исполнительными элементами системы рециркуляции ОГ и регулирование давления наддува.

Регулирование количества подаваемого топлива
На приведённом ниже обзоре системы показаны датчики, на основании сигналов которых определяется количество подаваемого топлива Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива. Задачей регулирования количества подаваемого топлива является точная адаптация количества топлива к различным режимам работы двигателя.

Принцип действия:
Процесс наполнения Если электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива открыт, топливо из внутреннего пространства насоса подаётся в камеру сжатия.

Впрыск
Блок управления топливного насоса подаёт сигнал управления на электромагнитный клапан регулирования количества подаваемого топлива, клапан перекрывает подачу топлива. Все время, пока электромагнитный клапан закрыт, топливо сжимается и подаётся на форсунки впрыска. При достижении заданного блоком управления двигателя количества топлива электромагнитный клапан открывает подачу топлива из внутреннего пространства насоса. Давление падает; впрыск завершён.

При полной нагрузке двигателя объём топлива на каждый цикл впрыска составляет ок. 50 мм3.
Это равно объёму одной капли воды.

На оборотах холостого хода на каждый цикл впрыска требуется ок. 5 мм3 топлива.
Это соответствует размеру булавочной головки диаметром 2 мм.

Дополнительной задачей электромагнитного клапана регулирования количества подаваемого топлива является остановка двигателя. При выключении зажигания электромагнитный клапан открывается, сжатие топлива не происходит.

Регулирование момента впрыска
На приведённом ниже обзоре системе представлены датчики, на основании сигналов которых определяется момент начала впрыска. Сигнал, поступающий от блока управления двигателя, преобразуется блоком управления топливного насоса в сигнал для клапана управления опережением впрыска. Задачей регулирования момента впрыска является адаптация момента впрыска к частоте вращения двигателя.

Принцип действия:
При увеличении частоты вращения впрыск должен происходить раньше. Опережение впрыска осуществляется регулятором впрыска. За счёт силы действия пружины управляющий поршень прижимается к поршню регулятора впрыска. В кольцевую полость управляющего поршня через отверстие из внутреннего пространства ТНВД поступает топливо под давлением. Клапан управления опережением впрыска определяет давление топлива в кольцевой полости управляющего поршня.

При увеличении частоты вращения клапан управления опережением впрыска увеличивает давление топлива в кольцевой полости. За счёт этого управляющий поршень отжимается от поршня регулятора впрыска, преодолевая силу действия пружины, и открывает канал. Топливо поступает в полость за поршнем регулятора впрыска.

За счёт давления топлива поршень регулятора впрыска перемещается вправо. Поршень регулятора впрыска соединён с кулачковой обоймой так, что горизонтальное движение регулятора впрыска проворачивает кулачковую обойму в направлении опережения впрыска.

ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА ТУТ!

www.drive2.ru

Ремонт ТНВД (ошибка 00550 и пути ее устранения) — Audi A6, 2.5 л., 2001 года на DRIVE2

Неожиданно для меня мой ТНВД меня очень сильно огорчил.
После короткой остановке (не более 15 минут) завел машину и ужаснулся:
— появилась жесткая работа двигателя
— двигатель задымил как паровоз
— пропала тяга
— двигатель перестал набирать обороты (2800 об/мин максимум), а в некоторых моментах вообще не реагировал на педаль газа
— при нажатии на педаль газа раздавался такой звон, который невозможно передать словами
Кое как добравшись до гаража, подключил шнурок и в ЭБУ двигателя отображалась ошибка 00550.

На мой взгляд эта одна из самых страшных ошибок…

Данная ошибка свидетельствовала о неисправности опережения впрыска.
Устройство опережения впрыска на ТНВД приведено на рисунке:

Устройство опережения впрыскивания: 1 – кулачковая шайба; 2 – шаровая цапфа; 3 – плунжер установки угла опережения впрыскивания; 4 – подводной/отводной канал; 5 – регулировочный клапан; 6 – шиберный топливоподкачивающий насос; 7 – выход топлива; 8 – вход топлива; 9 – подвод от топливного бака; 10 – пружина управляющего поршня; 11 – возвратная пружина; 12 – управляющий поршень; 13 – кольцеобразная камера гидравлического упора; 14 – дроссель; 15 – электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (в закрытом положении)

Поломав голову как устранять данную проблему, решил вскрывать ТНВД благо на audi-club много тем о ремонте ТНВД VP-44 и люди всегда готовы помочь в решении любой возникшей у тебя проблемы.

Собственно пациент

После вскрытия ТНВД столкнуся с проблемой извлечения поршня опережения впрыска, вынуть его смог только после сверления корпуса ТНВД на против поршня, после извлечения поршня опережения впрыска в просверленном отверстии была нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы.

Нарезана резьба и закручен болт на фиксатор резьбы

Извлеченный поршень опережения впрыском

Так как поршень был изрядно изношен, своими продуктами износа сделал значительный наклеп в цилиндре, который был аккуратно удален

Наклеп от поршня опережения впрыска

Был заказан и установлен новый поршень опережения

Слева старый справа новый поршень опережения (1 467 045 011)

далее насос был промыт собран и установлен на машину.
И вот долгожданный запуск, машина завелась и моему удивлению не было предела, ошибка 00550 не ушла и двигатель работал по прежнему как и до ремонта, почесав репу и решил я купить б/у ТНВД, но наткнулся се на том же audi-club на объявление о продаже механической части ТНВД (т.е. мозгов не было, но они мне были и не нужны). В итоге дождался я этот ТНВД все заново разобрал переставил новый поршень опережения впрыска в б/у ТНВД, собрал завел, и снова обомлел и опять двадцать пять, двигатель не работает в нужном режиме дымит обороты не набирает. И тогда я вспоминаю как как-то натянулся на БЖ одного драйвовчанина где он менял электромагнитный клапан угла опережения впрыском, все сделал по его мануалу и о чудо машина ожила…
Подведем ИТОГ: имеем полностью перебранное устройство опережения впрыском с новым поршнем опережения и электромагнитным клапаном.
Всем удачи…

www.drive2.ru

Переборка ТНВД VP44 BOSCH (двигатель M47) — DRIVE2

(Январь 2014 года):

Итак, хочу рассказать о «любимом» многими насосе ТНВД VP44 от фирмы Bosch. То что я расскажу – это онли мой опыт и имхо. :) И не претендует на научную литературу — это просто результат моих изысканий по теме…
Наверняка специалисты-дизелисты раскритикуют всё что я тут написал – но я ещё раз повторю, что это моё ИМХО как я вижу. Тем более, что пишу по памяти. Фоток мало и дополню их позже. :)

В своё время насос VP44 – был прорывом с точки зрения обеспечения топливной экономичности и экологичности. Когда он появился надёжность его механической части оставляла желать лучшего. Насос усиленно дорабатывался, многие запчасти в нём менялись по гарантии. Насос был перспективен ещё и тем, что его с учётом наличия собственного ЭБУ на нём можно было использовать с различными системами подачи топлива, разными настройками под разные авто и т.д. Это не говоря о том, что данный насос обеспечивает довольно высокое давление впрыска.
Как результат – данный насос устанавливался на огромное количество марок машин: BMW, Rover, FORD, MAN, Mitsubishi, Opel, AUDI, Mercedes, Renault, Dodge…

Раскладка насоса VP44 (020)

Основные проблемы у этих насосов – механические или электрические. Если с механическими всё понятно – это износ, то с электрическими не очень… Электрическая неисправность – это чаще всего выгорание транзистора на плате ЭБУ ТНВД… Из основных причин такого «выгорания» я бы назвал банальный перегрев. При этом от перегрева больше страдают определённые марки машин, а не все поголовно (все понмнят про радиатор охлаждения солярки на М47?). В некоторой литературе и форумах упоминается, что транзисторы охлаждаются за счёт топлива. Некоторые доказательства, что это имеет место быть можно увидеть, если рассмотреть как устроена верхняя часть насоса и его ЭБУ.

Что до механической части – то как и любой механизм в котором есть трение, будет изнашиваться. А если учесть что смазкой в нашем случае является солярка – то тут всё понятно, ибо с каждым переходом на новые «Евро» стандарты смазывающие свойства солярки уменьшаются, т.к. уменьшается количество серы в топливе и я не очень уверен в добросовестности производителей соляры в плане добавки смазывающих присадок…

Внутреннее механическое устройство насоса довольно интересное. Это в своём роде 2 насоса в одном: подкачивающий роторный насос (создаёт предварительное, «внутрикорпусное» давление для нужд самого насоса) и основной плунжерный насос который питается топливом предварительно накачанным подкачивающим насосом (основной плунжерный насос уже подаёт топливо на форсунки).
Основные изнашиваемые детали в насосе – это как раз подкачивающий роторный насос, поршень опережения впрыска, и как правило детали с которыми они вступают в трение. Далее уже всё логично – продукты износа забивают каналы в насосе и фильтра в них. Из-за самого износа падает давление топлива после подкачивающего насоса. А если учесть что угол опережения впрыска меняется за счёт давления топлива от подкачивающего насоса (поршень опережения впрыска сдвигается топливом) то тут и начинаются проблемы. Сами же плунжерные пары в основном насосе изнашиваются слабо. Возможно до них уже просто продукты износа не доходят сквозь фильтра и заторы… Но, даже с износом машина может ездить! Хотя и не так как должна. Главное – чтобы топливо впрыскивалось в цилиндры. :)
Вот в случае с электрическими проблемами – обычно всё хуже. Как правило, если выгорает транзистор в ЭБУ машина уже не ездит. Перепайка транзистора на другой не всегда помогает – по крайней мере и удач и неудач много. Насколько я понял, оригинальный транзистор найти тяжело и он дорогой, а дешевые аналоги долго не живут из-за того же перегрева. А перегрев чаще всего возникает из-за завоздушивания ТНВД, т.е. топливо не выполняет функцию охлаждения ЭБУ.

Моя проблема была в том, что более года я ездил с тем, что угол опережения впрыска далеко не тот который должен был быть. Я нашёл момент когда машина мне не очень будет нужна и решил перебирать свой насос. Сразу скажу, что перебирать я решил больше из-за своего фана, желания поковыряться и возможностей. :))))
Цена на насосы очень сильно варьируется: от 600$ за восстановленный в РБ насос в Москве под заказ, до 3000$ за восстановленный БОШем в Экзисте. Есть разные предложения и по промежуточным ценам: разборки от 22 тыр, Е-Бей от 33 тыр за восстановленный насос – это только примеры. Думаю, как искать учить никого не надо.
Названная на диагностике мне причина отклонения угла опережения впрыска от заданного – износ поршня опережения впрыска. Вроде деталь не такая дорогая, но менять её довольно гемморно по причине необходимости снятия и разборки насоса. :(

Итак, снятие насоса – задача муторная. Муторная по той причине, что надо много чего снимать и отключать сверху на ДВС. Для того чтобы беспроблемно «выдавить» вал ТНВД из шестерни ГРМ нужен съёмник. Да и сам ТНВД откручивать неудобно. В ТИСе довольно подробно и хорошо описан процесс снятия ТНВД ( tis.bmwcats.com/doc1045370/ ) . Съёмник для фиксации шестрени ГРМ и выдавливания вала ТНВД из неё – [b]маст хэв[/b].

Компект: съёмник ТНВД и Фиксатор колена

Хотя, если вы собираетесь снимать всё двигло и разбирать – то пофигу. :))))
Если описать процесс снятия ТНВД вкратце, то последовательность такая:
1. Открутить всё мешающееся по ТИСу для доступа к ТНВД
2. Выставить ВМТ по меткам.
3. Зафиксировать коленвал
4. Зафиксировать вал ТНВД болтом на нём.
5. Вкрутить съёмник ТНВД, зафиксировать но не затягивать
6. Откручиваете ТНВД от двигла, но не снимаете (точнее и не снимете)
7. Теперь уже съёмником фиксируете шестерню и выдавливаете вал ТНВД из неё
8. «Ловим» ТНВД, чтобы не упал. Съёмник НЕ СНИМАЕМ! Можно только центральный болт из него выкрутить.

Теперь, когда насос у вас в руках можно аккуратно его и ДВС почистить снаружи. Хоть номер ДВС сможете разглядеть :)))
Если вы уже купили ремкомплект для насоса – используйте заглушки из этого комплекта и закройте все штуцера и отводы на насосе чтобы туда грязь не попала. Как почистили насос, тащите его в чистое место, где есть верстак с тисками.

[b]Чистота – обязательное условие![/b] Очень советую приготовить много чистых ёмкостей и тряпочек для складирования всего того что вытащим из насоса.

Далее уже просто аккуратно зажимаем в тиски насос валом вниз за корпус. И начинаем разбирать.
1. Для верности – ставим метки что и как стояло. Сразу метим положение вала ТНВД.
2. Сначала я открутил клапана от насоса. Провода одного из клапанов проходят под винтами крепления распределителя – я по очереди откручивал и прикручивал винты для постепенного извлечения провода. Клапана аккуратно поддеваем отвёрткой и постепенно, по кругу поддеваем их пока не выйдут. Если все винты открутили – то они держаться только на резиновых уплотнениях.
3. Аккуратно снимаем ЭБУ, т.к. от него идёт тонкий шлейф внутрь насоса к датчику положения вала. Его тоже надо открутить и тогда ЭБУ вместе с клапанами можно аккуратно куда-нить убрать, чтобы не повредить.
4. Снимаем распределитель. Для этого откручиваем диагонально чередуя четыре винта его крепления. Далее берем 2 отвёртки и поддевая с двух сторон сразу, чередуя положение отверток по диагонали выдавливаем его вверх. Когда увидите первое резиновое уплотнение на распределителе – далее начинаете аккуратно вытягивать распределитель вверх, не наклоняя его в стороны! Т.к. нам надо запомнить или разметить положение вала распределителя и на этом валу находятся плунжера, которые могут выпасть.
5. Как его сняли – фиксируем положение вала на распределителе, место с плунжерами на валу я замотал изолентой чтобы не потерялись.
6. Далее надо вытащить 2 ролика с башмаками. Я их вытаскивал чистым магнитом.
7. Теперь надо вытащить подшипник. Для лёгкости — немного масла. Тут либо используем обратный молоток, либо переворачиваем насос и по принципу инерции легонько ударяем его обо что-нить мягкое – чтобы подшипник по инерции вывалился. Аккуратнее, т.к. докучи может вывалиться и вал с шайбами.
Старый:

Старый подшипник.

Новый:

Новый подшипник

8. Далее вытаскиваем пусковую шайбу, и ещё одну металлическую пластину (поводковая шайба) под ней если они не вывалились вместе с подшипником. Между этими пластинами как раз стояли ролики с башмаками.
9. Насос всё так же в тисках в том же положении валом вниз. Внутри насоса мы видим кулачковую обойму механизма опережения впрыска, отлив которой входит в проточку поршня опережения впрыска. Это и не даёт вытащить обойму.
10. Откручиваем крышку сбоку, которая закрывает клапан регулятора опережения впрыска. Вытаскиваем клапан с пружинами. А под ним как раз поршень опережения впрыска.
11. Поворачиваем поршень опережения вокруг его оси так, чтобы он позволял немного наклонить и вытянуть вверх обойму опережения впрыска из насоса. Можно перевернуть насос и может обойма вывалится из насоса вместе с валом. Помним про вал насоса…
12. Теперь можно открутить болт-фиксатор вала и вытащить вал насоса вместе с регулировочной шайбой.
13. Откручиваем опорное кольцо подкачивающего насоса и вытаскиваем его.
14. Под этим кольцом как раз находится роторный подкачивающий насос. Он состоит из ротора, внешней обоймы и «лопастей» ротора. Для начала запоминаем положение и аккуратно вытаскиваем лопасти с пружинами и следим чтобы они не улетели!
15. Далее запоминаем положение и вытаскиваем ротор. Так же запоминаем положение внешней обоймы подкачивающего насоса и вытаскиваем её. Масло облегчает задачу. Можно использовать принцип обратного молотка, но очень аккуратно, т.к. зазоры очень мало и она очень плотно сидит в корпусе насоса.
Теперь, можно сказать, что весь насос разобран. Осталось только выкрутить из него всякие заглушки, клапана и начинать осмотр всех деталей на предмет износа. Всё моем, чистим, сушим, дефектуем детали, лучше с использованием измерительных инструментов. Особое внимание следует обратить на корпус насоса его каналы и сетки в них, рабочие поверхности в области подкачивающего насоса и поршня опережения впрыска. Если там имеет место быть сильный износ – то лучше сразу купить новый корпус или насос… Кому что по деньгам.

Про чистоту сеток говорить особо нечего – там всё видно. Очень желательно их продуть хорошим давлением воздуха но так, чтобы грязь вылетала наружу! Т.е. чтобы не забивать каналы в насосе. Также, очень желательно продуть хорошим давлением все каналы в корпусе насоса. Но сначала надо точно определиться какой канал куда идёт, чтобы если там есть грязь – не забить его ещё сильнее.
Многие дизель-мастера очень рекомендуют покупать так же ремкомплект для распределителя. В него входит мембрана, 2 резиновых уплотнения, фиксирующее кольцо. Для снятия мембраны надо снять фиксирующее кольцо с помощью отвертки и мембрана либо снимется от обычной тряски, либо надо подать воздух через один из 3-х боковых каналов на распределителе (другие 2 закрыть).

Распределитель и ремкомплект


www.drive2.ru

Топливный насос высокого давления — Википедия

Топливный насос высокого давления 12-цилиндрового дизельного двигателя, в разрезе.

То́пливный насо́с высо́кого давле́ния (ТНВД) ди́зельного дви́гателя является одним из наиболее сложных узлов системы топливоподачи дизельных двигателей.

Топливные насосы предназначены для подачи в цилиндры дизеля под определенным давлением и в определенный момент цикла, точно отмеренных порций топлива, соответствующих данной нагрузке приложенной к коленчатому валу. По способу впрыска различают топливные насосы непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском.

В топливном насосе непосредственного действия осуществляется механический привод плунжера, а процессы нагнетания и впрыска протекают одновременно. В каждый цилиндр секция топливного насоса подает необходимую порцию топлива. Требуемое давление распыления создается движением плунжера насоса.

У топливного насоса с аккумуляторным впрыском привод рабочего плунжера осуществляется за счет сил давления сжатых газов в цилиндре двигателя или с помощью специальных пружин. На мощных тихоходных дизелях применяют аккумуляторные топливные насосы с гидравлическими аккумуляторами.

В системах с гидравлическими аккумуляторами процессы нагнетания и впрыска протекают раздельно. Предварительно топливо под высоким давлением нагнетается насосом в аккумулятор, из которого поступает к форсункам. Эта система обеспечивает качественное распыление и смесеобразование в широком диапазоне нагрузок дизеля, но из-за сложности конструкций такой насос широкого распространения не получил. Современные дизели используют технологию с управлением электромагнитными клапанами форсунок от микропроцессорного устройства (такое сочетание называется «common rail»).

Топливные насосы высокого давления могут быть рядными, V-образными (многосекционными) и распределительными. В рядных ТНВД насосные секции располагаются друг за другом, и каждая подает топливо в определенный цилиндр двигателя. В распределительных ТНВД, которые бывают одноплунжерными и двухплунжерными, одна насосная секция подает топливо в несколько цилиндров двигателя.

Работа секции рядного ТНВД

Устройство распределительного ТНВД:

  1. редукционный клапан;
  2. всережимный регулятор;
  3. дренажный штуцер;
  4. корпус насосной секции высокого давления в сборе с плунжерной парой и нагнетательными клапанами;
  5. топливоподкачивающий насос;
  6. лючок регулятора опережения впрыска;
  7. корпус ТНВД;
  8. электромагнитный клапан выключения подачи топлива;
  9. кулачково-роликовое устройство привода плунжера.

Подачу топлива из бака в ТНВД обеспечивает топливоподкачивающий насос (5), а редукционный клапан (1) поддерживает стабильное давление на входе в насосную секцию ТНВД, которая расположена в корпусе (4).

Плунжерная пара насосной секции представляет собой золотниковое устройство, регулирующее количество впрыскиваемого топлива и распределяющее его по цилиндрам дизеля в соответствии с порядком их работы. Всережимный регулятор (2) обеспечивает устойчивую работу дизеля в любом режиме, задаваемом водителем с помощью педали акселератора, и ограничивает максимальные обороты коленчатого вала, а регулятор опережения впрыска топлива (6) изменяет момент подачи топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленвала.

Топливоподкачивающий насос подает в ТНВД топливо в гораздо большем объёме, чем требуется для работы дизеля. Излишки возвращаются в бак через дренажный штуцер (3). Что касается электромагнитного клапана (8), то он предназначен для остановки дизеля. При повороте ключа в замке зажигания в положение «выключено» электромагнитный клапан перекрывает подачу топлива к плунжерной паре, а значит, и в цилиндры дизеля, это и требуется, чтобы заглушить силовой агрегат.

В зависимости от давления и продолжительности впрыска, а также от величины цикловой подачи топлива существуют следующие модели рядных ТНВД:

  • М (4—6 цилиндров, давление впрыска до 550 бар)
  • А (2—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P3000 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P7100 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • P8000 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • P8500 (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1300 бар)
  • R (4—12 цилиндров, давление впрыска до 1150 бар)
  • P10 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • ZW (M) (4—12 цилиндров, давление впрыска до 950 бар)
  • P9 (6—12 цилиндров, давление впрыска до 1200 бар)
  • CW (6—10 цилиндров, давление впрыска до 1000 бар)
  • h2000 (5—8 цилиндров, давление впрыска до 1350 бар)
  • Корпус.
  • Крышки.
  • Всережимный регулятор
  • Муфта опережения впрыска.
  • Подкачивающий насос.
  • Кулачковый вал.
  • Толкатели.
  • Плунжеры с поводками или зубчатыми втулками,
  • Гильзы плунжеров.
  • Возвратные пружины плунжеров.
  • Нагнетательные клапаны.
  • Штуцеры.
  • Рейка.

Принцип действия ТНВД[править | править код]

Вращение кулачковый вал получает через муфту опережения впрыска и зубчатую передачу от коленчатого вала. При вращении кулачкового вала кулачок набегает на толкатель и смещает его, а он в свою очередь, сжимая пружину, поднимает плунжер. При поднятии плунжера он вначале закрывает впускной канал, а затем начинает вытеснять топливо, находящееся над ним. Топливо вытесняется через нагнетательный клапан, открывшийся за счёт давления, и поступает к форсунке.

В момент движения плунжера вверх винтовой канал, находящийся на нём, совпадает со сливным каналом в гильзе. Остатки топлива, находящиеся над плунжером, начинают уходить на слив через осевой, радиальный и винтовой каналы в плунжере и сливной в гильзе. При опускании плунжера за счёт пружины открывается впускной канал, и объём над плунжером заполняется топливом от подкачивающего насоса.

Изменение количества подаваемого топлива к форсунке осуществляется поворотом плунжеров от рейки через всережимный регулятор. При повороте плунжера, если винтовой канал совпадёт со сливным раньше, то впрыснуто топлива будет меньше. При обратном повороте каналы совпадут позже, и впрыснуто топлива будет больше.

На некоторых ТНВД (например, ТНВД трактора Т-130) часть секций отключается на холостых оборотах, соответственно, отключается и часть цилиндров двигателя.

Дополнительные агрегаты ТНВД[править | править код]

Муфта опережения впрыска — служит для изменения угла опережения впрыска в зависимости от оборотов. По принципу действия является механизмом, использующим центробежную силу. Устройство:

  • Ведущая полумуфта.
  • Ведомая полумуфта.
  • Грузы.
  • Стяжные пружины грузов.
  • Опорные пальцы грузов

Принцип действия муфты следующий. При минимальных оборотах грузы за счёт пружин стянуты к центру и положение между муфтами является исходным, при этом угол опережения впрыска находится в пределах отрегулированного параметра. При увеличении оборотов центробежная сила в грузах возрастает и разводит их, преодолевая сопротивление пружин. При этом муфты поворачиваются относительно друг друга и угол опережения впрыска увеличивается.

Всережимный регулятор — служит для изменения количества подачи топлива в зависимости от режимов работы двигателя: запуск двигателя, увеличение/уменьшение оборотов, увеличение/уменьшение нагрузки, остановка двигателя. Устройство:

  • Корпус.
  • Крышки.
  • Державка.
  • Грузы.
  • Муфта.
  • Рычаги.
  • Скоба-кулисы.
  • Регулировочные винты.
  • Оттяжные пружины.

Принцип действия регулятора следующий:

  • Запуск двигателя: перед запуском рейка за счёт пружины находится в положении максимальной подачи топлива, поэтому при запуске в двигатель подаётся максимальное количество топлива. Это способствует быстрому запуску. Как только двигатель начнёт развивать обороты, и центробежная сила в грузах начнёт расти, они, преодолевая сопротивление пружин, начнут расходиться в стороны и внутренними своими рычагами давить на муфту, которая будет воздействовать на рычаг, а рычаг будет тянуть рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты установятся в соответствии с натягом пружин.
  • Увеличение оборотов: при нажатии на педаль «газа» натягивается пружина, которая действует на рычаг рейки и муфту. Муфта и рейка смещается, при этом преодолевается центробежная сила в грузах. Рейка смещается в сторону увеличения подачи топлива, и обороты растут.
  • Увеличение нагрузки — при увеличении нагрузки и неизменном положении педали «газа» обороты снижаются, центробежная сила в грузах тоже. Грузы складываются и дают возможность сместиться муфте, рычагу и рейке в сторону увеличения подачи топлива. При снижении нагрузки обороты начинают увеличиваться, центробежная сила в грузах тоже, грузы начинают расходится и внутренними рычагами смещать муфту, рычаг и рейку в сторону уменьшения подачи топлива. Обороты при этом прекращают расти.
  • Остановка двигателя — при остановке двигателя поворачивается скоба, кулиса скобы воздействует на рычаг, а рычаг — на рейку. Рейка перемещается настолько в сторону уменьшения подачи, что подача прекращается, и двигатель останавливается

ru.wikipedia.org

Сообщества › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Блог › Регулировка УОВ (угла опережения впрыска) на 1.9TDI с ТНВД

Всем привет! Запись про то, как самостоятельно настроить угол опережения впрыска на VAGовском дизеле 1.9TDI с электронно управляемым ТНВД.
Для этого нужен самый простой k-line адаптер и программа VAG-COM и ей подобные (вася диагност, VCDS и т.п.)

У меня ТНВД с цельной шестерней (бывают варианты с разрезной), буду описывать действия для своего мотора, т.е. для AFN.
Итак, нужно прогреть двигатель до рабочей температуры и снять все, что препятствует доступу к шестерне ТНВД (у меня это корпус воздушного фильтра и кожух ремня ГРМ).
В шестерне есть большие окошки для откручивания гаек, их нужно совместить с гайками и отпустить немного их (на оборот-полтора).

ВНИМАНИЕ!
Ни в коем случае нельзя прокручивать ремень ГРМ за гайку шкива ТНВД!
Это может привести к порче ремешка или проскакиванию ремешка на один-несколько зубов.
Кто так делал уже, я не запрещаю, сам такой был, но так делать не правильно!
Или включаем 5-ую передачу и толкаем авто и смотрим как совмещаются метки, или берем многогранную головку на 19 и проворачиваем ГРМ за болт коленвала.

Далее нужно отпустить болт, что за насосом под топливными трубками, и остается болт, который прямо перед глазами, возле генератора.
Его отпускаем и подтягиваем немного. Фото не прилагаю, ибо там все на виду и найти проблем не составляет.

Далее запускаем двигатель, подключаемся к автомобилю (необходимое для этого указал выше). А вот теперь самое интересное. Есть два способа регулировки впрыска. Один — просто наглядный, второй — более точный.
Наглядный.
Входим в 01-Двигатель, 04-Измерения, запускаем группу 000, в нижнем правом углу появляется окошко TDI-timming, кликаем по нему и открывается график (фото не моё)

В нижней правой графе нужно выбрать свой двигатель (у меня это строка All AFN из предложенного списка).
Далее двигатель обязательно должен быть прогрет до 80С или выше.
По этому поводу нужно поставить галочку в окошке по середине 80С=hot.

Чтобы сделать УОВ раньше, нужно двигать корпус насоса к блоку.
Лично я беру обрезок 20 мм фанеры, ставлю его на голову насоса (так называемый МУКТ, где еще один хитрый болт с 3-х гранной головкой) и легонько стукаю. Но лючше воспользоваться резиновым молотком. Кто-то пользуется монтажками для передвижения насоса. Способов много, выберите устраивающий Вас.

Соответственно для того, чтобы сделать УОВ позже, нужно двигать насос от блока.
Тут удобно пользоваться трубой 1 м, вставляете между блоком и насосом и тянете трубу тихонько на себя.

Но мне не нравится этот способ регулировки. Он красив, нагляден, но не точен.

Более точный способ регулировки.
Условия те же — двигатель полностью прогрет.
Заходим в 01-Двигатель, 08-Измерения, выбираем группу 004 и запускаем ее. Второе окошко группы это то, что просит ЭБУ от насоса. Третье окошко — то, что насос дает. Четвертое — скважность работы клапана опережения впрыска в процентах.
Вот так у меня настроено

Теперь расскажу как должно быть. Скважность клапана не должна быть более 10-15% на полностью прогретом двигателе на ХХ.
Так же нормально, когда значение фактического угла больше значения запрашиваемого, например 1.1 во втором окне, а в третьем 1.3
И это значение должно быть не более 2.

Теперь несколько примеров.
Правильно когда:
0.9=0.9=10% — запрос=факту, клапан работает на 10%.
0.9=1.1 (1.3…1.9)=2.8% — факт чуть больше запроса, но в пределах "2", клапан опережения вообще отдыхает на 2.8%
Не правильно когда :
0.9 = 0.6=96% — факт 0.6 меньше запроса 0.9, клапан работает на 96%, но не может выжать нужный угол впрыска.
0.9=0.9=46% — запрос равен факту, но клапан уже старается на половину, дабы выдать нужные циферки, и если вдруг мотору нужно будет 7 углов, а не 0.9, то клапан не справится.
0.9=3.5=2.8% — факт 3.5 больше запроса в недопустимых пределах — это сильно ранний впрыск.

То есть иными словами при первом способе настройки все может быть идеально, а на в тоже самое время открыв 0.8-Измерения и запустив 004 группу увидим чепуху. На моих старых распылителях так и было. По TDI-timming все идеально, а в 004 группе 1.1=1.3-96%
И как я не старался, ниже 68% со старыми распылителями я не мог получить от клапана опережения впрыска. С новыми сами видите какая картина (на рисунке выше). При том на графике оси пересекаются у меня немного выше средней линии, т.е. по графику впрыск как-бы ранний немного, а в группе 004 — идеал.

В общем думаю понятно расписал. Все это касаемо только VAGовских ТНВДшников с электронно управляемым насосом. Я не специалист по дизелям, знаю только свой дизель, так что как выставить угол на рено или тойоте не знаю, уж извините :)
В следующий раз расскажу как выставить цикловую подачу (значение IQ), что от нее зависит и какие значения должны быть.

www.drive2.ru

Mitsubishi Pajero Sport › Бортжурнал › Информация для рукастых "Изучаем регулировки ТНВД"

Гуляя по просторам интернета наткунлся на интересную статью с форума галоппероводов по нашему ТНВД и не смог удержаться, чтоб ее не выложить. В этой статье расписаны практически все регулировочные болты и гайки нашего ТНВД. Что на что влияет, и как это влияет. В общем выкладываю (ссылка статьи:www.galloper.ru/forum/viewtopic.php?f=17&t=2175)
ТНВД — ОЧЕНЬ ОТВЕТСТВЕННЫЙ УЗЕЛ И ТРОГАТЬ ЕГО БЕЗ ОСОБОЙ НУЖДЫ ОЧЕНЬ НЕ РЕКОМЕНДУЕТСЯ. РЕГУЛИРОВАТЬ ТНВД НУЖНО НА СТЕНДЕ. Все регулировки ТНВД взаимосвязаны. При чём до безобразия. ТНВД управляет не только подачей топлива, но и углом опережения впрыска. При чём на всех режимах и при любых температурах. Поэтому регулируя одно, можно нарушить всё остальное. Но, бывает, что работой ТНВД доволен и нужно лишь чуть чуть что-то поправить. Если подходить к этому грамотно и осторожно, то кое что сделать можно и самому. И не так уж и мало. Бывает в глубинке и специалиста то не найдёшь. А ехать за многие километры очень не хочется. И ничего страшного, если я начну крутить винты сам. ГЛАВНОЕ, ЗАПОМНИТЬ НА СКОЛЬКО ОБОРОТОВ и КАКОЙ ВИНТ В КАКУЮ СТОРОНУ КРУТИМ. Чтобы можно было вернуть всё назад. Винты крутим хорошей отвёрткой, чтобы не соскакивала. Положение винта запоминаем, а лучше записываем до долей оборота. Крутим только то, о чём имеем представление что это такое и для чего крутим. Если регулировка не устраивает, возращаем всё назад. В этом случае риск разрегулировать минимальный. Основной риск получается в том, что запутаемся на сколько оборотов крутили. Нужно быть внимательным. Покрутил — запиши не ленись. И бумажку сохрани. Может зимой начнутся проблемы из-за сбитых регулировок (или летом). Собирал и собираю информацию по всему Интернету. Тему создал, чтобы услышать ваше мнение, дополнения и замечания. Думаю, со временем из этого поста неплохая инструкция должна получиться, если помогать будете. В топливную аппаратуру лазим довольно редко. Забывается. Инструкция не помешает. Поправляйте, может что-то написал не правильно.

И так :
Вид со стороны левого крыла:

Вид со стороны лобового стекла:

Начинать что-то делать с ТНВД нужно с его промывки. Вот ссылки по промывке ТНВД.
www.pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?t=14403
forum.racing.kz/index.php…gopid=432483&#entry432483
Если в баке и вообще во всей топливной системе достаточно чисто, промывку можно не проводить, а периодически добавлять прямо в бак средство для очистки форсунок. Говорят, не хуже, если периодически пользоваться. Если же в баке и трубках полно грязи — забьём форсунки нафиг. И не поможет ни какой фильтр.
Перед тем, как растраиваться по поводу плохой работы ТНВД нужно обратить внимание на клапан EGR. Клапан перепускает часть отработанных газов на всас. Про то, надо он или не надо писали достаточно. Но попробовать его отглушить нужно — бывает работа двигателя полностью восстанавливается и трогать ТНВД оказывается не надо. Ну а дальше ездить с ним или без каждый решает сам. Я у себя отглушил, а потом и вовсе удалил.
Так же, при изношенном двигателе пробуем трубку вентиляции картера отсоединить от всаса. Отверстие на всасе закрываем пробкой. Иногда после этого двигатель не узнать.
Далее рекомендуется сделать следующее: Откручиваем болт 14. Не теряем 2 медных колечка. Хотя их лучше заменить на новые. Болт стоит на сливе топлива. В нём сбоку есть маааааленькая дырочка. Чтобы в неё не попадал мусор, в болту установлена сеточка. В керосине из сеточки кисточкой вымываем мусор.
Винт регулировки холостого хода 1. Можно крутить смело и не запоминая на сколько оборотов. Риск что-то разрегулировать минимальный, но не исключено, что из-за сбитых остальных регулировок не получится выставить нужные обороты. (В этом случае везём регулировать ТНВД на стенд). Регулируем на горячем двигателе. Обороты – 750-800 об/мин (первое деление на тахометре 0, второе – 500, третье – 750, четвёртое – 1000). Кондиционер и прочая лабуда макимально всё должно быть отключено. При этом вакуумный регулятор 9 поджимать не должен.
На некоторых ТНВД винт 1 устанавливался не там, где на картинке, а сзади ТНВД. Но нажимает он на этот же рычаг и регулировки такие же.
Регулятор повышенной частоты вращения холостого хода 13 (регулятор быстрого ХХ). При включенном кондиционере, гидротрансформаторе АКПП и т.д., винтами 2 и 3 устанавливаем обороты ХХ 1100 об/мин. Если КПП механическая, до достаточно 900 об/мин. Делаем на горячем двигателе. Регулировка очень простая и запоминать как что было не надо. По правилам муфтой 2 подводим тягу почти вплотную к рычагу при остановленном двигателе (зазор примерно 1 мм), а винтом 3 регулируем обороты . Мембрана в регуляторе 13 бывает рвётся. В этом случае какое-то время можно прекрасно ездить, если увеличить обороты ХХ уже известным винтом 1. Я ездил без этого регулятора, а на новом тнвд его и вообще никогда не было.
Винтом 4 устанавливаем обороты прогрева на холодном двигателе 1200-1500 об/мин. Делать нужно, когда очень холодно, при -20С и ниже после ночи отстоя. Но, крутя винт 4, обязательно запоминаем на сколько оборотов. Если после нашей регулировки двигатель стал хуже заводится в мороз, быстренько возвращаем всё назад. Дождаться -20С трудно. Но уже при +5С регулятор 12 вдвигается настолько, что начинает нажимать на рычаг 10. Поэтому так и делаем. При +5С крутим винт 4 до начала контакта. Обязательно записываем на сколько покрутили, так как несмотря на кажущуюся простоту регулировка довольно серьёзная. . По правилам винтом 11 корректируется момент впрыска на холодном двигателе, а винтом 4 обороты. Самому браться за эту регулировку не стоит. Вряд ли что получится. Тем более, что крутя винт 11 собьём момент впрыска на горячем двигателе.
Винт 6 регулировки бустерного компенсатора 7. Бустерный компенсатор увеличивает дозировку топлива, когда вступает в работу турбина. А точнее, ограничивает подачу топлива, когда наддув недостаточен. Регулировка вряд ли требуется. Сам бустерный компенсатор 7 на разрыв мембраны проверяется просто. Снимаем шланг, надеваем другой, чистый, сосём ртом воздух и затыкаем отверстие языком. Если язык длительное время не отлипает – всё в порядке. Если мембрана порвана, а менять жаба душит (по правилам меняют весь ТНВД! Не знаю, правда ли), то можно ездить довольно неплохо и без него. Нужно только увеличить подачу топлива на максимальных оборотах винтом 8 (об этом ниже). Будет выброс облака дыма при резком нажатии на педаль газа – а дальше всё нормально (топливо пойдёт раньше, чем турбина наберёт обороты). Но полной мощности всё равно не получим, так как винт 8 влияет и на другие режимы работы двигателя и сильно крутить его нельзя.
Винт 9 — винт регулировки максимальных оборотов. Регулировать вряд ли нужно. Нужно проверить, когда педаль выжата до конца, упирается ли рычаг 10 в винт 9. Винт ответственный и крутить его вряд ли стоит. Собственно, если его закручивать, то просто не нажмём газ до конца так, как было раньше. Если рычаг 10 не достаёт до винта 9, то регулируем трос. Это уже просто и описывать не буду. Если по правилам, то при полностью нажатой педали газа обороты на ХХ должны возрасти до 4200. Можно так его и отрегулировать.
Винт 8 — винт максимальной подачи топлива . Винт ЧРЕЗВЫЧАЙНО ответственный. Крутя его можно полностью испоганить всю работу ТНВД. К тому же крутить его надо на доли оборота. К тому же до него трудно добираться. Выкручивая винт, сдвигаем сливное кольцо плунжера вправо, чем уменьшаем подачу топлива. Например, когда турбина не развивает давление, а ездить продолжаем, винт можно немного выкрутить. Исчезнет чёрный дым при большой нагрузке, уменьшится расход топлива, а тянуть двигатель будет всё также одинаково плоховато. При резком нажатии на педаль газа на ХХ из выхлопной трубы должно появиться легкое облачко черного дыма, а дальше выхлоп абсолютно чистый. Это оптимально.
Если был грязный антифриз, мог забиться грязью регулятор 12. В этом случае при прогреве двигателя будут очень долго держаться повышенные обороты. Снимаем трубки с него (потечёт антифриз!) и продуваем его воздухом.

РЕГУЛИРОВКА УГЛА ВПРЫСКА
Начальный угол момента впрыска топлива регулируют ослабляя болты крепления ТНВД и поворачивая его. Для данного ТНВД момент впрыска регулируется по инструкции индикатором. Регулировка стандартная и описана в инструкциях широко. Так как двигатель не новый, то угол впрыска делаем немного раньше.
А чтобы вернуть насос на место после прокруток, изначально поставьте тоненьким зубильцем рисочку на ТНВД и кронштейне крепления, капните белой краски и вытрите. Это всегда позволит восстановить всё как было.
Есть ещё один хитрый винт 11. Он стоит на устройстве, которое корректирует угол опережения впрыска на холодном двигателе. Угол впрыска зависит также от положения винта 11. Выкручивая винт получаем более раннюю подачу. Работа устройства осуществляется с помощью цилиндра 12, из которого при нагревании его антифризом, выдвигается шток. При -20С и ниже угол впрыска будет максимально ранним. При нагреве от -20С до +50С угол впрыска становится всё более поздним. Максимально поздний угол получается при +50С и далее не изменяется. Одновременно это устройство при низких температурах увеличивает обороты двигателя. Винтом 11 также можно регулировать начальный угол момента впрыска топлива. Но регулируя угол впрыска, мы собьём его на холодном двигателе. Поэтому пользоваться им можно, только что бы попробовать изменить угол впрыска. Это удобно, так как можно всё сделать, даже не глуша двигатель. Потом всё восстанавливаем и угол впрыска изменяем положением ТНВД.
Есть ещё одна методика регулировки угла впрыска. Методика не для этого ТНВД. Но, если кто хочет поизвращаться, можно и так:

www.drive2.ru

Опережение впрыска (Diesel)

Итак, угол опережения впрыска зависит от оборотов двигателя. Для экономии топлива, достижения высокой мощности и в плане экологии будет лучше, если этот угол опережения будет изменяться с учетом и других условий работы двигателя, таких, как величина нагрузки на двигатель, давление наддува, температура и др. Но полностью учет всех этих условий возможен только у ТНВД с электронным управлением. У обычных механических учитывается только давление топлива в корпусе ТНВД и, на более современных агрегатах, температура охлаждающей жидкости двигателя. Поршень в нижней части ТНВД перемещается в зависимости от давления топлива и через специальный стальной «палец» немного разворачивает профильную шайбу (эту же шайбу принудительно поворачивает поводок от механизма прогревного устройства). В результате волновой выступ шайбы будет раньше набегать на плунжер, и тот раньше начнет свое движение. Вся эта система была рассчитана и сделана на заводе и худо-бедно справлялась со своими обязанностями. До тех пор, пока не начался интенсивный износ. Интенсивным он стал потому, что в ТНВД  стало поступать топливо без смазки (наше «сухое» зимнее топливо, так же как и керосин, почти не содержит тяжелых фракций, которые и обеспечивают смазку всех трущихся деталей), топливо с воздухом и просто грязное топливо (с абразивом). Впрочем, обычная старость тоже делает свое дело. В результате выступ на шайбе начинает чуть позже набегать на плунжер и тот в свою очередь начинает чуть позже свое движение. Другими словами начинается более поздний впрыск. Начало этого явления выглядит так. Двигатель работает на холостом ходу и, вследствие разного износа форсунок, немного трясется. Добавляем ему оборотов. Примерно на 1000 об/мин двигатель перестает трястись и как бы замирает – работает ровненько – ровненько. Еще повышаем обороты. И вдруг в диапазоне 1500 – 2000 об/мин появляются вздрагивания. Эти вздрагивания (тряска) могут появляться как при плавном, но интенсивном, так и при медленном повышении оборотов. Во время тряски из выхлопной трубы идет синий дым. Когда двигатель полностью прогреется, тряска в районе 1500 – 2000 об/мин исчезает. Это в самом начале развития дефекта. Потом тряска не пропадает и после прогрева двигателя. Точно такая же тряска появляется, если поднять давление впрыска на форсунках. В этом случае, если ТНВД изношен, тоже получится поздний впрыск топлива. Избавляемся мы от этого явления, повернув корпус ТНВД на более ранний впрыск. Иногда приходится доворачивать ТНВД почти до упора. Но прежде чем это сделать, послушайте работу двигателя. Когда у дизельного двигателя слишком ранний впрыск, он начинает работать более жестко (еще говорят, что у него стучат клапана). И если вы убедитесь, что оборотов за 50-100 до начала тряски эта жесткая составляющая в акустическом фоне дизеля исчезла, значит точно надо поворачивать ТНВД. Тут следует заметить, что у изношенных дизелей зазор поршень – цилиндр очень большой и поэтому они начинают работать жестко даже при абсолютно правильном угле опережения впрыска. Использование для установки опережения впрыска стробоскопа в нашем случае не совсем оправдано. Не будем говорить о том, что стробоскопы более уверенно ловят своим микрофоном стук уже сильно изношенной форсунки. Если же форсунка  в приличном состоянии, а трубка подачи топлива закреплена штатно, лампа стробоскопа, как правило, дает сбои. Установить с помощью стробоскопа можно опережение впрыска при холостом ходе. Именно это опережение дается в технической документации. Но износ  в ТНВД неравномерный. И очень часто установив опережение по метке с помощью стробоскопа при оборотах холостого хода, мы не избавляемся от тряски на оборотах, вызванной поздней подачей топлива. Поэтому мы и рекомендуем выставлять опережение  на слух. При том износе, который имеют эксплуатируемые нами дизеля, это более приемлемый способ. Ведь только таким образом можно скомпенсировать поздний впрыск, вызванный низким давлением топлива в корпусе ТНВД из-за износа питающего насоса. Это почти то же самое, что и регулировка опережения зажигания у бензинок. Вы можете с помощью приборов установить опережение зажигания только при оборотах холостого хода (а другого и не предлагается руководствами по ремонту), но из-за неисправности, например, центробежного регулятора, машина ехать не будет. Ясно дело, что его надо чинить или менять. Но можно, повернув трамблер, выставить на слух приемлемый угол опережения зажигания. Разница только в том, что у бензиновых двигателей критерием правильности установки опережения зажигания без использования приборов будут детонационные стуки и мощность двигателя, а у дизелей – тряска, дымность и стуки в двигателе.

autodata.ru

Устройство ТНВД BOSCH (Бош) VE. Топливный насос высокого давления

Топливный насос высокого давления ⭐ (ТНВД) — основной конструктивный элемент системы впрыска дизельного двигателя, выполняющий две основные функции: дозированную подачу топлива в цилиндры двигателя под давлением и определение правильного момента впрыска. После появления аккумуляторных систем впрыска, задачу определения момента подачи топлива выполняет электронная форсунка.

Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД

Принципиальная схема системы топливоподачи дизеля с одно­плунжерным распределительным топливным насосом (ТНВД) с торцевым кулачко­вым при­водом плунжера показана на рисунке:

Рис. Принципиальная схема системы топливоподачи дизельного двигателя с одноплунжерным ТНВД: 1 – топливопровод низкого давления; 2 – тяга; 3 – педаль подачи топлива; 4 – ТНВД; 5 – электромагнитный клапан; 6 – топливопровод высокого давления; 7 – топливопровод сливной магистрали; 8 – форсунка; 9 – свеча накаливания; 10 – топливный фильтр; 11 – топливный бак; 12 – топливоподкачивающий насос (применяется при магистралях большой протяженности; 13 – аккумуляторная батарея; 14 – замок «зажигания»; 15 – блок управления временем включения свечей накаливания

Топливо из бака 11 прокачивается по топливо­проводу низкого давления в топливный фильтр тонкой очистки топлива 10, откуда засасывается топливным насосом низкого давления и затем направляется во внутреннюю полость корпуса ТНВД 4, где создается давление порядка 0,2 … 0,7 МПа. Далее топливо поступает в насосную секцию высокого давления и с помощью плунжера — распреде­лителя в соответствии с порядком работы цилиндров подается по топливопроводам высокого давления 6 в форсунки 8, в результате чего осуществляется вспрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля. Избыточное топливо из корпуса ТНВД, форсунки и топливного фильтра (в некоторых конструкциях) сливается по топливо­проводам 7 обратно в топливный бак. Охлаждение и смазка ТНВД осуществляются циркулирующим в системе топливом. Фильтр тонкой очистки топлива имеет важное значение для нормальной и безаварийной работы ТНВД и форсунки. Поскольку плунжер, втулка, нагнетательный клапан и элементы форсунки являются деталями прецизионными, топливный фильтр должен задерживать мельчайшие абразивные частицы размером 3…5 мкм. Важной функцией фильтра является также задержание и выведение в осадок воды, содержащейся в топливе  Попадание влаги во внутреннее пространство насоса может привести к выходу последнего из строя по причине образования коррозии.

Топливный насос подает в цилиндры дизеля строго дози­рован­ное количество топлива под высоким давлением в определенный момент времени в зависимости от нагрузки и скоростного режима, поэтому характеристики двигателей существенно зависят от работы ТНВД.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

  • роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
  • блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
  • автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
  • электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
  • автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки  7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер  10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

 

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Дополнительные устройства распределительного ТНВД VE

Распределительный ТНВД VE может также быть оснащен различными дополнительными устройствами, например, кор­рек­торами топ­ливоподачи или ускорителем холодного пуска, которые позволяют индивидуально адаптировать ТНВД к особенностям данного дизеля.

Вал привода 1 топливного насоса расположен внутри корпуса ТНВД, на валу установлен ротор 17 топливного насоса низкого давления и шестерня привода вала регулятора с грузами 4. За валом 1 неподвижно в корпусе насоса установлено кольцо с ро­ли­ками и штоком привода автомата опережения впрыски­вания топлива 14. Привод вала ТНВД осуществляется от колен­чатого вала дизеля, шесте­ренчатой или ременной передачей. В че­тырехтактных двигателях частота вращения вала ТНВД составляет половину от частоты вращения коленчатого вала, и работа распределительного ТНВД осуществляется таким образом, что поступательное движение плунжера синхронизировано с движением поршней в цилиндрах дизеля, а вращательное обеспечива­ет распределе­ние топлива по цилиндрам. Поступательное движение обеспечивается кулачковой шай­бой, а враща­тельное – валом топливного насоса.

Автоматический регулятор частоты вращения включает в себя центробежные грузы 4, которые через муфту регулятора и систему рычагов воз­действуют на дози­рующую муфту 12, изменяя таким образом величину топливоподачи в зависимости от скоростного и на­грузочного режимов дизеля. Корпус ТНВД закрыт сверху крышкой, в которой установлена ось рычага управления, связанного с педалью акселератора.

Автомат опережения впрыскивания топлива является гидравлическим устройством, работа которого определяется давлением топлива во внутренней по­лости ТНВД, создаваемым топливным насосом низкого давления с регулирующим перепу­скным клапаном 2.

Видео: Работа ТНВД

ustroistvo-avtomobilya.ru

Opel Astra 1.7 dti isuzu *беляш* › Бортжурнал › Замена клапана угла опережения впрыска! Новый топливный фильтр!

Всем привет! Давно с опельком ничего не происходило…Всё таки дошли руки до того зловещего клапана. Что течёт салярка из пад машины я узнала после покупки. Все

Полный размер

новый клапан

Полный размер

отсюда он хорошо виден

Полный размер

всё в салярке

Полный размер

чистенький

Полный размер

Полный размер

вот он — виновник

Полный размер

почище стало

говорили, что надо снимать ТНВД и перебирать в нём все резинки и уплотнители. Но один хороший человек (sashag17), подсказал, что дело в клапане угла опережения впрыска. Начались его поиски…выяснила, что никаких заменителе не существует, только оригинал, у меня — это Denso. Стоимость данной запчасти не приятно удивила(((Цена доходила до 200$. Походив по магазинам автозапчастей нашла где можно его заказать за 130$. Заказ был сделан, неделя ожидания и клапан у меня)))Благодарна за помощь в установке и что пожертвовал гаражом, который после ремонта — помыть двигатель, хорошему человечку — sashag17.
Номер клапана — Denso (096360 — 0760).
Так же к зиме был заменен топливный фильтр — MANN, номер (PU8013z).
Все фото можно увидеть ниже! Продолжение следует…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Цена вопроса: $140

www.drive2.ru

Разбираемся с проблемами ТНВД VP37 (VE-серия) — Rover 400, 2.0 л., 1999 года на DRIVE2

Спустя многие годы эксплуатации автомобиля, завелась у него плавающая, а потому крайне неприятная болячка в топливной системе, выражающаяся в сложности холодного запуска, падении мощности на ходу и возможности заглохнуть под нагрузкой или при обгоне. Мириться с этим было сложно, а потому была начата борьба и длилась она с попеременным успехом почти 7 месяцев. Были изучены горы материала и проведены целые комплексы мероприятий.
Причин, вызывающих подобное поведение, не так уж много.

1. Подсос воздуха.
Со временем все резинотехнические изделия имеют свойство обрастать трещинами и разломами, в т.ч. сквозными. Единственный способ исправить ситуацию — заменить все трубки, хомуты, соединения и сочленения, а также грушу, что и было проделано в первую очередь. В результате, топливо перестало нагло стекать обратно в бак, запуск облегчился на порядок и сама работа двигателя стала стабильнее.
(Груша, кстати, крайне важный элемент, т.к. помимо функции ручного подкачивания топлива служит также отличным индикатором правильности работы системы, но об этом стоит писать отдельно)

2. Грязь в системе.
Эта причина также очевидна и проста в исправлении. Меняем фильтр, моем/продуваем тракт. Стоило бы ещё промыть бак, но руки до этого не дошли. Зима, холодно и не столь критично.

3. Грязь в ТНВД.
Вполне предсказуемо, что грязь забивает и сам насос. Самостоятельно прочистить крайне сложно, а собрать потом без лишних деталей так и вовсе почти невозможно
Кроме того, в процессе разбирательств была выявлена ещё одна особенность.
"Есть в ТНВД незаметный клапан, который регулирует внутрикорпусное давление создаваемое подкачивающим насосом. Фишка в том, что автомат опрежения работает от давления товлива, а соленоид изменяет количество топлива поступающего под поршень автомата. Если давление внутри корпуса насоса низкое, то автомат опережения будет работать не корректно или вобще не работать. Симптомы — нестабильная работа 1500-2000, попытки заглохнуть под нагрузкой на высоких оборотах"

Тот самый клапан

Местонахождение клапана

Впитав прочитанное, отыскал виновника. Снял, прочистил, полюбовался, поставил обратно. Фактически, всё оказалось чище, чем я ожидал. Несколько смутили уплотнительные колечки, которые оказались не круглыми в сечении как на фото выше, а квадратными и почти заподлицо. Проблема глохнущего двигателя была решена…
…Но я на этом решил не останавливаться. Чистить грязь так везде. Обратился в ТНВД-сервис со следующим списком работ:
а) Профилактика насоса.
б) Замена свечей.
в) Замена распылителей форсунок.
Обошлось в сумме примерно в 300 американцев и достойный пузырь мастерам.
Заводимся теперь с полоборота всегда, едем идеально.

Тем не менее, впоследствии были обнаружены и скомпонованы дополнительные, возможные, причины неочевидные и требующие вмешательства в ТНВД. Помогла разобраться копипаста с forums.mg-rover.org/showthread.php?t=466490

Как правило, неисправности ТНВД Bosch серии VP30 бывают трёх видов. Все они довольно просто диагностируются.
1 Timing solanoid failure
2 Metering solanoid failure
3 Pump psg5 ECU failure

Расположение интересующих нас частей на ТНВД

1. Неисправность Timing solanoid (опережение).
Если это происходит, двигатель будет работать, но будет звучать как старый трактор на последнем издыхании. Также вы ощутите существенную потерю мощности. Не рекомендуется использовать двигатель в подобном режиме. Это может начинаться постепенно или случиться внезапно.
Timing solanoid находится под насосом и меняется элементарно. Вот ссылка на мануал по замене forums.mg-rover.org/showthread.php?t=412181. К корпусу прикручен двумя torx болтами (звёздочка) и герметично запечатан. Проводка к нему не имеет разъёмов, а потому режется и скручивается/подпаивается. Это же относится к metering solanoid (измерение).

Изображение обоих соленоидов, демонтированных из ТНВД.

2. Неисправность Metering solanoid (измерение)
В данном случае двигатель остановится. Это обычно случается без предупреждения.
Обыч

www.drive2.ru


Смотрите также

КОНТАКТЫ

Екатеринбург

ул. Онуфриева 55

тел: +7 (912) 299 47 31

        +7 (912) 280 78 38

e-mail: [email protected]

 

Время работы:

12.00-20.00

Выходные:

понедельник

воскресенье

Рекомендуем позвонить

перед приездом!!!